Luft46 Henschel, Hs P-135 Pepelatz, 1:72 une toute nouvelle enquête du commisaire Magret !!!!!!

[Gilles Mazon]

Quelque petits problèmes d´angle avec le côté inférieure de la tulipe mais il faut le savoir (ah merde trop tard !)

Oui mais voilàON LE SAIT....mais comme tout le reste est très beau il ne nous reste plus qu'à écraser
Gilles

[fab68]

Bon juste une chose mais c'est vraiment pour dire de la ramener, hein : les ailes sont/auraient été/auraient sans doute pu être/../.. en bois (en fait je n'en sais rien c'est juste parce que j'ai bien lu tout le début), donc sans alclad, non ?
A part ça je suis toujours aussi fan du rendu de la peinture(ation). Qu'utilises-tu en règle général comme vernis ?

Fabien

[Skuall]

Finalement il l'a eu sa tulipe ! ...Bravo votre Princitude encore un majestueux microbe !

Skuall

[Son altesse]

Merki z´a tous, z´etes bien urbain !!!!

La tulipe, la tulipe, bon c est bien pour que Gaetan ne boude pas ...et au final c´est vrai que ca raccourci un peu ce pif interminable.
Bon, je note aussi que il n´y a que Fab68 qui suit....m´enfin le prototype de 1945 devait avoir les ailes en bois, la version de production dont nous avons ici un exemple en fevrier 1947 avait effectivement les ailes tout métal (et toujours ce flan Alsa bien pratique pour expliquer mes camouflages etc !!!)

Ce mélange improbable d´un Wilcat a réaction ( de profil) et d´un Drachen est terminé.



Peu de décalco, pas de jus car je laisse l´Alclad apparaitre dans la gravure.
Il a un petit air de futur Convair delta queque part (en grattant bien)



Malgré sa tulipe, ce Fanfan a tout d´un Cyrano.



Pour meubler le tarin, j´y appose avec la bénédiction du bon et Ô combien (multi)talentueux Chukw de ARC sa Fritzie en tant que nose art.

Les trains en métal sont une bénédiction a monter...c´est nickel même si les roues ressemblent plus a du Corsair que a du pur germain.

Sans son profils gras et son empennage en poil vieillot, c´est encore sous cet angle qu´il est le plus impressionnant (pour 44 une nouvelle fois)

[moi]

C'est marrant, moi de profil il me fait penser à un F-84 en version ramassée.

En tous cas pour une jolie tulipe, c'est vraiment une jolie tulipe. Et c'est vrai que ça fait oublier ce tarin

[Jean Loup]

Ahhhhhh Schöne Matmoissel, cette Fritzie (et les montages de Chuck sont en favoris chez moi!)
Sympa somme résultat!

Jean Loup

[Manu]

Yes, ça le fait carrément, une bien jolie réalisation de plus à ta collection.

[toniosky]

Ca à l'air tout 'ti rikiki mais ça en jette ! En plus avec la pinup de Chukw

[MichelC]

Oui, Fanfan, la tulipe…très bien. Mais quelques notes d’explication sur la trigonométrie des pétales seraient intéressantes des fois qu’il y en aurait d’autres qui feraient dans le Hartmannien, whatif ou pas.

Super le rendu des gris ! J’ai hâte de le voir fini !

[Véracruz]

Yes, ça le fait carrément, une bien jolie réalisation de plus à ta collection.

+1 et en plus la pin up est vraiment super!!!!

[MichelC]

Super le rendu des gris ! J’ai hâte de le voir fini !

J’ai écrit ça parce que j’en étais resté à la page 1 et n’avais pas vu tout ce qui suivait !

Et bien il est absolument superbe.

En plus il a Fritzie en noseart alors que demander de plus…

[Son altesse]

Mais quelques notes d’explication sur la trigonométrie des pétales seraient intéressantes des fois qu’il y en aurait d’autres qui feraient dans le Hartmannien, whatif ou pas.

Point de géométrie compliquée, j´ai commencé a tailler des triangles similaires dans de la bande Tamiya.
Aprés pulvérisation du bleu, j´ai posé la moitié d´entre eux en partant du sommet et en prenant comme repère une ligne de structure sur le pif.
Ensuite je collasse les triangles de chaque côté et Ô miracle ils se sont rejoint assez brillament sous le bidon (mais j´eusse pu recoller le cas échéant). Le pifomètre marche parfois correctement.
Je pschitt le camo puis repose l´autre moitié des triangles en respectant un espace de 1mm avec le précédent masquage, pchitt blanc pi valaaaaaa !
La seule relative difficulté et de préparer ses triangles en taillant des croix dans de la bande Tamiya, rien de grave donc !

[MichelC]

Merci pour les explications ! Je mets dans le repertoire. :-D

[fombec6]

Ah oui,ça fait une très belle bête BRAVO

[Son altesse]

Quelques petites dernieres pour la route car je risque de ne plus toucher de maquette pendant un temps certain (scratch intégral de moîsonnette juste commencée, pas de patinage prévu)



Un petit côté Black bullet le bouzin la dessus !

Une floue pour la peine, mon tribute au grand Chuck ! (pour une toute pitite Fritzie)


Et celle lá plus pour apprécier la géométrie spécifique du zozio.



Le prochain risque d´être du Heinkel.......mais quand ?????

[Stéphane GUERRERO]

Beau résultat, et le camo assez sobre lui va très bien! L'écaillage est très réussi!

[MichelC]

Contrairement à l’opinion qui prévaut, moi je le trouve très beau dans ses lignes.

T’en fais pas pour la patine sur le 1/1, ça vient tout seul !

[Son altesse]

Parallelement a ma punition Uncraftienne actuelle, je vais entamer de la résine un peu moins velue.
Avec en particulier un intéret pour :

La formule canard „ une enquête du commisaire Magret“

Les premiers modèles d'avions qui prirent l'air, tels le Wright Flyer, l'hydravion de Henri Fabre ou le Santos-Dumont 14-bis, ne possédaient pas encore le type d'empennage arrière qui s'est imposé plus tard et que l'on appellera « conventionnel ». Par analogie avec les véhicules dont la direction est déterminée par l'orientation des roues avant, les premiers constructeurs conçurent des aéronefs dont les surfaces placées à l'avant permettaient de les piloter en tangage et parfois aussi en lacet. Le roulis était obtenu par le gauchissement des extrémités de la voilure principale (Wright Flyer), ou bien était plus ou moins induit par du dérapage en lacet (Farman-Voisin).

À l'instar des oiseaux dépourvus de plumes rectrices efficaces qui infléchissent la trajectoire de leur vol grâce à leur bec aplati, cette forme d'avion fut appelée canard. L'expression est restée et est toujours utilisée telle quelle par les anglais (mais traduite par « Ente » en allemagne par exemple).

Notons que en France, ce terme peut aussi désigner un automobiliste lent ou maladroit, d´ou l´expression usuelle dans les embouteillages de "avances eh gros Canard!".

Wilhelm Focke, frère de Henrich Focke, avait déjà travaillé sur ce concept d'aéronef avant la Première Guerre mondiale. En 1925, il reprit l'idée et présenta une proposition au DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt = institut allemand de recherche aéronautique) de Berlin-Adlersdorf. Il s'agissait d'un monoplan à aile haute désigné F 19.




L'ingénieur Georg Wulf fit un premier vol le 2 septembre 1927. Quatorze autres vols d'essai s'ensuivirent mais le 29 septembre, l'appareil décrocha subitement au cours d'un essai en vol monomoteur et Wulf mourut dans l'écrasement. Lorsqu'il apparut que l'accident n'était pas dû au concept aérodynamique révolutionnaire de l'appareil, Focke Wulf reprit les travaux et mit au point la version améliorée F 19 a. Cet appareil (immatriculé D-1960) fit son premier vol vers la fin 1930. Le succès des essais en vol fit que cet avion fut le premier avion canard certifié pour le transport de passagers. Des vols de démonstration suivirent en Allemagne, au Danemark, en Hollande, en Grande-Bretagne et en Belgique. Bien qu'il batti plusieurs records, aucune commande ne fut passée et ce seul exemplaire servit de banc d'essai pour le DVL à Berlin-Adlersdorf jusqu'en 1939

Lors des années la formule interressa d´autres contructeurs allemands, en particulier Junkers qui étudia plusieurs projets de transport lourd, dont le Junkers 1000.




Les Italiens furent les premiers à la seconde guerre mondiale à construire un avion de combat à gouvernes canard, le SAI-Ambrosini « S.S.4 ». L'ingénieur italien Sergio Steffanutti commenca à s´intéresser á la formule canard dans les années 1930, développant un démonstrateur léger, le « S.S.2 » qui effectua son premier vol en 1935. Deux prototypes S.S.2 furent construit, un exemplaire étant par la suite converti en biplace.. Le S.S.2 sembla suffisamment prometteur à la Regia Aeronautica pour demander à la Societa Aeronautica Italie Ing Ambrosini la construction d´un modèle d´ un avion de combat de combat plus élaboré et plus grand, que Steffanutti baptisa « S.S.4 ».

Un premier prototype fut construit, réalisant son premier vol le 7 mars 1939 avec le pilote d'essai Ambrogio Colombo aux contrôles, quelques mois avant la déclaration de guerre. Le S.S.4 était un avion entièrement métallique avec une apparence très novatrice, avec les ailerons montés très en avant sur le fuselage, une voilure basse en légère flèche arrière, des empennages au milieu de chaque voilure et un train d'atterrissage tricycle rétractable.




La machine était propulsée par un moteur Isotta Fraschini Asso IX RC.40 V-12 réfroidi par liquide d´une puissance de 960 CV, monté derrière le poste de pilotage et actionnant une hélice propulsive tripale à pas variable. Les entrées d´air se situaient des deux côtés du fuselage, juste derrière le poste de pilotage. Les sources diffères sur la configuration d'armement choisie, certaines sources indiquent un canon de 20 millimètres et un canon de 30 millimètres, mais c'était un armement exceptionnellement lourd pour un avion de combat italien de ce temps et il est plus plausible qu´une configuration avec deux mitrailleuses Breda de 12,7 millimètres et un canon simple de 20 millimètres, aurait été adaptée. Les illustrations montrent les mitrailleuses Breda installées, mais l´emplacement canon fut laissé vide.
Le programme fut brusquement interrompu le 8 mars, lorsque l´appareil s´écrasa suite à une défaillance d´un aileron. Le premier vol n'avait démontré aucune supériorité particulière par rapport à un avion de chasse à configuration conventionnelle, et mettait en avant les désavantages de la formule : sécurité aléatoire du pilote en cas de saut en parachute (Moulinex inside !), très mauvaise vue arrière, refroidissement insuffisant du propulseur…



Fin 1939, l´ US Army Air Corps (USAAC) publia un appel d´offre pour un chasseur avancé devant surclasser tous les modèles en service. La requête spécifiait que « des configurations peu conventionnelles » seraient acceptables, et les constructeurs suivirent les recommandations. Le résultat fut trois des avions les moins conventionnel développé par les USA pendant la deuxième guerre mondiale, tous à hélice propulsive: le Vultee bipoutre « XP-54 », le Northrop sans queue « XP-56 », et le Curtiss-Wright « XP-55 » de conception canard.

La machine de Curtiss fut conçue par l´équipe de Don Berlin et fut à l'origine connue par le code société « CW-24 ». Il était prévu de l'équiper d´un moteur Pratt & Whitney CW-24 X-1800-A3G refroidi par liquide. La vitesse maximale escomptée devait être impressionnante avec 815 km/h.
L´ US Army Air Corps apprécia suffisamment le concept pour attribuer le financement au printemps 1940, les ingénieurs de Curtiss décidant de construire un démonstrateur complet de vol, le « CW-24B ».
Celui m´y en évidence certaine qualité permettant le lancement de trois prototypes XP-55.
Le XP-55 effectua son vol inaugural le 19 juillet 1943 entre les mains de J. Harvey Gray. La distance de décollage se révéla excessivement longue. Le 15 novembre 1943, lors de tests de décrochage, Gray perdit le contrôle de son appareil. Il parvint à sauter en parachute, mais l'appareil fut perdu.
Le second appareil vola le 9 janvier 1944. Malgré des modifications, il évita la zone de décrochage. Le 3e appareil, lui, vola le 25 avril 1944 et était armé de 4 mitrailleuses. Les problèmes de stabilité furent résolus en réduisant le débattement des surfaces canards et en augmentant la surface des gouvernes en bout d'ailes. Le 2e appareil fut mis au standard du 3e et subit des tests officiels du 16 septembre au 2 octobre 1944.
Les tests montrèrent que les performances n'étaient pas à la hauteur de ce qui était espéré. De fait, les chasseurs contemporains lui étaient supérieurs.
De plus la période était au développement d´appareil a réaction. Curtiss envisagea une variante propulsé par réacteur, le « CW-24C », mais en fonction de la durée du développement et des difficultés rencontrées, le XP-55 n'a jamais semblé particulièrement prometteur, et l'USAAF annula l´intégralité du programme.




Le 30 mars 1942, Lockheed soumis son projet L-133-02-01 à l´USAAF.
Alimenté par deux turboréacteurs L-1000 et comportant une conception futuriste avec gouverne canard, on prévoyait pour ce chasseur monoplace une vitesse supérieure à 985 km/h en palier, pour un rayon d´action de seulement 500 kilomètres.
La voilure du L-133 étai essentiellement les sections d'aile externe du Lockheed P-38. A bien des égards le L-133 était en avance sur son temps, en particulier avec ses gouvernes canard, ses réacteurs intégrés pour réduire la trainée et la jonction importante des ailes et du fuselage.
L'USAAF considéra le L-133 comme trop futuriste et ne poursuivi pas le projet. L'expérience acquise pour la conception servi Lockheed dans le développement du premier avion de combat à réaction opérationnel de l'USAAF, le P-80 Shooting Star.



Au sein du Kaigun Koku Gijitsu Sho (en abrégé Kugisho : Arsenal Technique d’Aéronautique Navale) de Yokosuka, une équipe de techniciens dirigée par le capitaine Masaoki Tsuruno procéda en avril 1943 à l’étude d’un appareil révolutionnaire pour le compte de la Marine Impériale. L’engin, de configuration « canard », devait être supérieur à tous les autres avions existants, amis comme adverses.
Le futur intercepteur devait être motorisé avec un turboréacteur et, pour vérifier la validité de sa conception, le capitaine Tsuruno fit construire par le Kugisho trois planeurs « canard » entièrement en bois, les Yokosuka MXY 6, dont l’un d’eux fut équipé d’un petit moteur à 4 cylindres. Les essais, effectués fin 1943, furent satisfaisants et même prometteurs au point que le haut commandement ordonna aussitôt la construction de prototypes de l’appareil définitif, avec toutefois une directive incontournable dans l’immédiat : la motorisation serait classique, à pistons et hélice, les turboréacteurs ayant du retard dans la mise au point, les délais de livraison et manquant de fiabilité.
La Marine Impériale confia la construction du nouvel appareil à la firme Kyushu en juin 1944 en lui adjoignant les meilleurs techniciens dont , bien sûr, le concepteur Masaoki Tsuruno, et dix mois plus tard, en avril 1945, deux prototypes étaient prêts pour les essais. L’engin était un monoplan aile basse entièrement métallique à train d’atterrissage tricycle escamotable, avec un moteur radial à 18 cylindres refroidi par air à l’arrière entraînant une hélice à 6 pales de grand diamètre. Il était armé de quatre canons de 30 mm à tir rapide (450 coups/minute) logés dans le nez et pouvait emporter 120 Kg de bombes. Fait unique, et le temps pressant, la marine l’agréa avec enthousiasme sous la désignation J7W1 Shinden (Foudre magnifique) et ordonna la construction en série avant même les essais en vol, avec une production prévisionnelle de 30 exemplaires pour Kyushu et 120 pour Nakajima. L’étude du successeur à turboréacteur Ne-130 de 900 Kgp (J7W2) fut relancée.
A cause de difficultés d’approvisionnement, le Shinden ne vola pour la première fois que le 3 août 1945 avec le capitaine Tsuruno aux commandes. Le puissant moteur entraînant la grande hélice à 6 pales provoquait un tel effet de couple au décollage que l’appareil « embarquait » fortement à droite et faisait l’objet d’importantes vibrations. Pendant les 45 mn d’essais en vol, le pilote conserva le train d’atterrissage en position sortie.
La capitulation du 15 août 1945 mit un terme à l’histoire du J7W.





Les Miles M35 et M39 Libellula furent des prototypes d’avions à ailes en tandem construit par Miles Aircraft en Angleterre.
Il y avait deux modèles, le petit chasseur M35 et le M.39 en version bombardiers rapide plus grand. En fin de compte, seule le M35 et un prototype à échelle réduite du M39B furent construits et testés.
Les deux dessins utilisés une aile à l'arrière du fuselage et une plus petite à l'avant, dans un dispositif d’ailes en tandem, voir canard allongé. Les ailes ont été fixées à des hauteurs différentes, la première à la partie supérieure du fuselage et l'arrière au bas du M35, et dans l'autre sens pour le M39B.
Le Miles M39 fut une proposition de Miles pour répondre à une spécification B.11/41 de l’Air Ministry pour un bombardier rapide. Miles avait déjà une idée pour un avion à la visibilité exceptionnelle, et ce à la lumière des pertes d’aéronefs basés sur porte-avions au cours de l'atterrissage.
Le M35, conçu en 1941 était mu par un moteur unique propulsif, le pilote assis à l'avant de l’avion, juste derrière l'aile, avait une vision claire dans la plupart des directions. Le premier vol du M35 eu lieu le 1er Mai 1942.
Malgrés les problèmes rencontrés, le M35 s’avéra suffisant pour démontrer la cohérence de l’idée, et permettre l´élaboration du M39. Ce dernier fut conçu en version bimoteurs. Des essais avec une maquette furent effectués mi 1943, avant que le projet fut abandonné.
D'autres avionneurs britanniques ont également considéré des conceptions de gouverne canard. Boulton-Paul étudia en particulier le P.100, un concept d'avion d'attaque monoplace monomoteur à gouverne canard mais le projet ne quitta jamais la planche à dessin.



En 1943, Vickers élabora tout un jeu des configurations possibles pour un bombardier superlourd, dans la classe du futur Convair B-36 américain. Certains des concepts ont comporté une configuration de gouverne canard, avec six moteurs à pistons et hérissé de tourelles défensives. Ces études ne dépassèrent pas le stade du simple developpement.




Bon et vous l´aurez compris, ces appareils ne m´interressant absolument pas je fouillerai du côté allemand du canard, en particulier du côté de Henschel avec ses projets Hs P-75, Hs P-87 voir Hs P-136.

[MichelC]

Fichtre, tu devrais écrire un bouquin !

Le XP-55 était nommé ‘Ascender’ qui pouvait aussi s’écrire ‘Assender’. (Non anglophones : ici.)

Michel, qui croyais que les canards avaient le bec plat pour pouvoir mieux fouiller dans le fond des mares…

[Son altesse]

Tant qu´il n´est pas question de la queue plate des castors, c´est OK

Retour en allemagne avec les projets coin coin de Henschel.




Ce projet d´avion de combat, daté de 1941, était destiné a succéder au chasseur lourd BF110 de Messerschmitt. Bien que d'une configuration exceptionnelle pour cette époque, il aurait cumulé avantages et désavantages inhérent à la formule canard.

Le HS P.75 aurait comporté un fuselage conique, avec les ailes légèrement en flèche montées á mi-fuselage et très en arrière. Le fuselage élargi avait été conçu pour englober le propulseur DB 610 de Daimler Benz, en fait deux propulseurs DB 605 jumelés côte à côte, juste à l'arrière du poste de pilotage. Il s´agissait des mêmes moteurs que ceux du Heinkel He 177, et se sont avérés particulièrement enclin à la surchauffe et aux incendies. En raison de ces désagréments, ils furent changés en 1942 pour le moteur DB 613 de Daimler Benz, à 24 cylindres réfrigéré par liquide (deux moteur DB 603 accouplés) et qui produisait 3500 chevaux. Les deux configurations de propulseur devaient actionner des hélices contrarotatives (pour compenser l´effet de couple) d'un diamètre de 3.2m par l'intermédiaire d'un arbre de transmission.

Une paire de gouvernes canard en flèche était située sur le nez de l'avion, celles-ci faisant office de gouverne de profondeur. L'empennage vertical devait être monté sous le fuselage, afin d´éviter tout contact de l´hélice avec le sol lors de décollage trop brusque. Puisque les hélices étaient situées à l'arrière dans une configuration propulsive, un agencement de train d'atterrissage de tricycle fut retenu. L'essence aurait été contenue dans trois réservoirs, un dans chaque voilure et un derrière le poste de pilotage. Un unique pilote prenait place dans le poste de pilotage qui était situé environ à mi-chemin le long du fuselage. Quatre canons Mk-108 de 30mm auraient été montés dans le nez.
Les avantages de la conception d´une hélice propulsive avec gouvernes canard étaient effectivement une vue particulièrement dégagée pour le pilote, ainsi qu´une installation et une concentration des armes de bord beaucoup plus efficace.
En contrepartie le refroidissement du propulseur était toujours problèmatique et un système d'éjection ou le largage de l´hélice devrait être conçu pour que le pilote puisse évacuer sans risque l'avion en cas de soucis.

Le projet P.75 n´alla jamais au-delà du modèle de soufflerie.





Henschel a également proposé un projet pour un bombardier rapide équipé de gouverne canard, le « P.87 », qui devait être construit autour d´un unique moteur DB 610 de Daimler-Benz de 2200 chevaux actionnant une hélice contrarotative propulsive.

Des empennages verticaux auraient été situés aux bouts d'aile. Le poste de pilotage devait se situé a l´extrémité avant du fuselage pour un équipage de trois ou de quatre hommes. La construction d´un prototype ne pu être entamé, tout développements supplémentaires de la formule cannard a hélice fut stoppé par manque de temps et de ressource á ce moment de la guerre.




Mais la formule canard ressurgie chez Henschel un peu plus tard avec le projet Hs PJ600/67 (la désignation usine de HS P136 reste à cautionner !)
L´idée du chef ingénieur de Henschel, Friedrich Nicolaus, était de constuire rapidement un appareil d´attaque destiné principalement à être employé contre les cibles navales.
Ainsi, il développa, sur la base des études préliminaire du Henschel Hs P 87, un avion capable d´emporter une charge allant jusqu'à 2.000 kg. L´originalité, outre sa formule canard était d´utiliser comme groupe propulseur deux pulsoréacteurs (Verpuffungsstrahltriebwerke) identiques à ceux utilisé pour le V1.
L´avion ne possédait pas de train d'atterrissage (contrairement á ce qu´indique le chouette profil de Peter Allen) et devrait être catapulté pour atteindre la vitesse de fonctionnement de ses moteurs.
Les travaux de Henschel allèrent jusqu´aux essais en soufflerie et á la préparation d´un avion d´essai lors le RLM demanda l´arrêt du projet.

Du point de vu maquette, les trois projets allemands existent au 1/72 ème.
Le Henschel P-75 a été moulé par Alliance Modele il y a une vingtaine d´année. Je fus particulièrement heureux d´avoir pu mettre la papatte sur un exemplaire.
Le P-87 est sorti, toujours en résine évidemment, chez Planet Model. Il est relativement trouvable. Je suis pratiquement sûr de l´avoir quelque part mais c´est un peu le zouk avec mon récent déménagement.
Je crois pouvoir dire que une version collector France1947 existe mais uniquement chez Stephane.
Le projet PJ600 existe chez Unicraft avec toutes les réserves d´usages. Peu élégant le zozio, je me tâte encore pour me mettre en chasse !



Enfin, pour être exhaustif, j´avois omis l´une des multiples variante du Projet P-1110 de Messerschmitt explorant aussi la formule canard, le donc bien nommé Messerschmitt Ente.
La maquette a été commise par Igor et aussi par un artisan mexicain dont le nom m´échappe (edit : Aescala Model si je me souviens bien!!!!) et dont les prix m´ont pour l´instant rebutés.

[MichelC]

Mais alors, lequel tu vas faire ?

M

[Son altesse]

Le Hs P-75 !!!
Quoique, j´ai tellement galérer pour trouver le modèle que je n´ose pas encore ouvrir la boite !
Elle est sur l´établi, c´est un début !

[MichelC]

Le Hs P-75 !!!
Quoique, j´ai tellement galérer pour trouver le modèle que je n´ose pas encore ouvrir la boite !
Elle est sur l´établi, c´est un début !

Allez, montre ! On veut voir !

M

[Son altesse]

Voilà, voilà .......



J´avais déja fortement apprécié le Focke-Achgelis FA269 de la même marque.
Et je découvre qu´il ont aussi un chouette Dornier 212 v1 ...

[HortenXVIII]

Le Junkrs J1000 il existe au 1/72 (Vami Models) Ce n'est pas une blague :-D

Malheureusement il doit y avoir une grosse dizaine d'exemplaire. Et malheureusement Mr Vami est décédé il y a peu de temps


Bon montage pour le Henschel