Aucune inscription sur la boite, pas de mode d´emploi ni de décalques .... je penche pour du vieux Airmodel, sans doute repris par Planet Model entre temps.
Mais avant tout un petit historique de bon aloi sur ce qui fait l´originalité, a défaut de beauté, de l´avion :
Source Internet Justo Miranda Dossier
Source Internet Justo Miranda Secret Projects Forum
Le second design du projet référencé P209 de Blohm und Voss prévoyait d´utiliser des ailes a flèche inversée dont un brevet avait déjà été déposé en 1922. Selon la théorie mathématique, cette configuration aurait eu de bonnes performances aux vitesses élevées. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, le centre de la pression se déplace vers le fuselage, solution plus sur que lorsque qu´il se déplace vers les surfaces de contrôle (en schématisant).
Source internet google Image
À la faible vitesse, les extrémités des ailes fournissent de la portance au lieu de la perdre comme cela se produit avec les ailes en flèche conventionnelle.
En effet l'aile en flèche arrière a de médiocres caractéristiques à faible vitesse, ce qui explique l'actuelle floraison sur les voilures de ce type de toute une gamme d'astuces aérodynamiques (les winglet, sharklet etc). Sans ces artifices, l'efficacité des ailerons se détériore vers les basses vitesses car les filets d'air ont tendance à s'écouler transversalement le long de l'aile, la combinaison de l'écoulement latéral et du décrochage marginal ayant pour effet pratique de dénier à cette section de l'aile toute valeur comme surface portante et de gouverne.
Dans la pratique pour une voilure a flèche inversée, et ce que confirmèrent les essais en soufflerie de l´époque, des vibrations destructives et d´énormes tensions dynamiques apparaisent en bouts d'aile pendant le vol.
Le bord d'attaque a tendance à se soulever davantage que le bord de fuite, et l'effet du vent relatif est d'accentuer la tendance en faisant pression sous l'intrados, ce qui augmente la torsion. Lorsque ce phénomène se produit, l'aile subit un effort croissant de torsion, jusqu'à être littéralement arrachée du fuselage.
Aucun des matériaux existants n'était alors assez rigide pour maintenir la stabilité de l´aile pendant la durée d´un vol. (Junkers trouvant une solution intermédiaire en utilisant les nacelles de réacteur comme masses stabilisatrices).
Blohm und Voss adopta partiellement la solution de la flèche pour d´autre projets, les ailerons due son Ae607 ou les ailes en W du P188 par exemple.
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D'autres sociétés ont conçu des appareils avec les voilures semblables.
En Allemagne, BMW conçevait le projet« Schnellbomber II » en plusieurs versions à propulsion mixte et à turbopropulseurs.
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Junkers conçu les projets de bombardier EF122, EF125 et EF131 et procéda à la construction et au vol du prototype Ju 287.
De nombreux test en soufflerie furent nécessaires pour déterminer en particulier l´emplacement optimal des nacelles.
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Source internet Prototypes.com
Plus marginal, Junkers proposa aussi un projet de bombe propulsée « Mistel » guidée par un Me-262
Source Internet Justo Miranda Secret Projects ForumFocke Wulf conçu a l´époque le P. I, un projet d'avion de combat avec la voilure en flèche inversée et empennage papillon avec configuration en flèche.
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Focke Wulf avait déjà auparavant étudié la faisabilité d´une aile « Falke », en forme de faucon.
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Avant d´appliquer la solution aux ailerons de son projet « Victoria Tail »
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Heinkel étudia d´abord la formule pour amélioré l´agilité d´un chasseur a formule classique en déplacant le centre de gravité grâce a l´aile inversée.
Cela conduisit à l´étude du chasseur P-1076 qui aurait sans doute donné naissance à l´un des plus rapide chasseur a piston jamais produit. Son designer, Siegfried Günther en fourni d´ailleurs l´intégralité des plans et schéma aux américains, en particulier le perfectionné système de refroidissement par évaporation hérité du He-100.
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Heinkel avait planifié la construction de deux variantes du He-162 « Salamander ». La première avec une voilure en flèche conventionnelle de 30° et empennages papillon semblables à ceux du FW P.I, la deuxième avec voilure a flèche inversée (sortie par Dragon il me semble d´ailleurs).
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Les appareils a ailes rotatives ou en ciseaux donc les projets P 202 de Blohm und Voss ou Me P1109 de Messerschmitt, présentent, a leur facon, une aile en configuration de flèche inversée.
Cette étrange configuration fut testée avec succès par la NASA bien longtemps plus tard.
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Un avion expérimental avec une voilure en flèche négative de15°, sans aucun stabilisateur, fut construit en 1943 aux Etats-Unis. Cil s´agissait du Cornelius XFG-1 utilisant les solutions aérodynamiques déjà testées avec le planeur allemand DFS 42" Kormoran ».
Après la guerre, les vainqueurs appliquèrent la recherche aérodynamique allemande à leurs propres conceptions. La société Norh America travailla, entre 1945v et 1946, sur une version a propulsion mixte Allison/Westinghouse du P-51 « Mustang », avec une voilure en flèche inversée à 30° et des empennages conventionnels.
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Les Soviétiques construisirent en 1946 un petit avion-fusée Tsybin comme avion de recherche sur la zone transsonique. Celui-ci pouvait être équipé de différents types de voilure.
La configuration LL-3 fut équipée d'une voilure à flèche négative de 30° et des empennages conventionnels. Pendant les essais en vol, l´avion atteignit une vitesse maximale de Mach 0,95 et d'une vitesse d'atterrissage de seulement 120 km/h.
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Les américains étudièrent des variantes du Bell X-1 et du Douglas D-558-I avec les empennages conventionnels et les voilures en flèche négative. Le projet de bombardier supersonique Convair XB-53 avec une configuration semblable fut aussi à l´étude.
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Les premiers projets qui allaient aboutir plus tard au Boeing B-52, intégrèrent aussi une voilure à flèche inversée.
Sources American Aerospace Archive
Les études au sujet des voilures en flèche négative ont été relancées dans 1977 grâce à la disponibilité de nouveaux matériaux composites basés sur les résines synthétiques et des fibres de carbone et de bore. Plusieurs sociétés aéronautiques proposèrent des projets au concept de DARPA pour construire un avion de recherche, Grumman fu t retenu avec le X-29 A, pour l´essentiellement, un fuselage de Northrop F-5 avec une voilure en flèche inversée et des ailerons canard trapézoïdale.
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Les russes poursuivirent avec le Sukkoi Su-47 « Berkut ».
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Dans le domaine de l'aviation civil, Hans Wocke, qui avait imaginé 20 ans plus tôt les ailes du Ju-287, et après avoir travaillé pour les russes, put passer en Allemagne de l'Ouest où il devint ingénieur en chef de la firme Hamburger Flugzeugbau, site aujourd´hui de Airbus Allemagne.
Il conçut notamment le jet d'affaire HFB-320« Hansajet » caractérisé surtout par sa voilure à flèche inverse.
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Pour la petite histoire un HFB restauré est présent a Finkewerder, en gros a 6 mètres de mon parking. Des milliers d´ingénieurs Airbus sont sans doute passés devant sans noter la spécificité de sa voilure.(Ok de profil ca ne saute pas aux yeux!)
Pour en savoir plus le site de référence sur le Ju 287 http://prototypes.free.fr/ju287/ju287-1.htm et le dossier numéro 14 de Justo Miranda
Si a part les bidules Klingon vous avez autre chose en rayon comme Forward Swept Wing n´hésitez pas a compléter.
Peut être un poil bavard alors on va faire trempouiller les pièces en résine entre temps !!!!!!!!
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