J'en vois déjà qui vont dire encore un modèle en chantier, alors que d'autres ne sont pas terminés
Certes, c'est un peu vrai, mais celui là, réalisé en "sous-marin" depuis le 18 novembre est sur le point d'être terminé puisqu'il est prévu être sur ma table pour l'expo de Cesson à la mi-mars.
Et je vous rassure, d'autres avancent en parallèle et devraient être terminés dans les semaines à venir, ce sera le cas du Caudron Aiglon des FAFL, du Mosquito d'Ezanno...
Comme de coutume chez moi et avant d'attaquer les diverses étapes du montage, commençons par faire une petite présentation en règle du projet, de l'avion, de la documentation et de la boite de la maquette utilisée.
Commençons par l'avion.
Le Max-Holste MH-1521 Broussard, conçu par l'ingénieur Max Holste, est un avion multifonction, malgré tout c'est dans le rôle de liaison et d'observation qu'il sera principalement utilisé dans les armées françaises entre 1956 et 1993.
S'il est plus facile de trouver des écrits sur la conception, la construction et l'utilisation des MH-1521 Broussard, les origines de cet avion sont un peu moins connues, aussi je vous propose de faire un petit retour en arrière.retour
Les avions de la série 150
Toutes les créations de Max Holste sont marquées du sceau de l'originalité.
Le besoin d'un avion à usages multiples se faisait sentir en France comme à l'étranger, où les constructeurs nationaux s'étaient déjà attachés à cette formule, particulièrement en Angleterre avec le "Pioneer" et au Canada avec le "Beaver". Vers la fin des années quarante, la France éprouva elle aussi le besoin d'un matériel apte à être utilisé principalement dans les territoires d'outre-mer. Cette préoccupation se retrouvait autant chez les utilisateurs civils que militaires.
Les constructeurs français ne donnaient pas l'impression de s'intéresser particulièrement à ce créneau. Max Holste,, sans moyens matériels ni financiers, se lança avec sa fougue habituelle dans l'aventure.
Un avion aux usages multiples.
Max Holste, en homme averti, avait dans ses projets avancés un avion qui aurait pu inspirer le besoin - un appareil à tout faire, sous tous les climats. C'était le MH-150. Avion à vaste cabine et grande porte, à aile haute et atterrisseur rustique, il faisait nettement la différence avec les précédentes réalisations. Cet avion de servitude représentait la synthèse des concepts de Max Holste. Il fut à l'origine d'une belle série.
Un avion pour l'Armée de Terre: le Max Holste MH-152.
L'opportunité arriva par l'armée de Terre qui exprima le besoin d'un avion destiné à l'observation d'artillerie. Max Holste adapta, son projet de MH-150 au cahier des charges de l'armée de Terre et proposa le MH-152.
Début 1950, il obtint un marché d'Etat pour l'étude et la réalisation d'un prototype. Il était sous-entendu que les appareils d'une éventuelle série de cet avion seraient réalisés par la S.N.C.A du Sud-Est, Max Holste faisant son affaire du prototype.
Naissance de l'entreprise rémoise
Max Holste entra en relation avec l'industriel rémois Marcel Renaudat, important entrepreneur en construction de charpentes métalliques, qui mit à sa disposition un petit local industriel jouxtant son usine de Reims.
Avec l'aide matérielle et financière de Marcel Renaudat, la construction du MH-152 démarra en juin 1950, non sans difficultés. Une année après, le 12 juin 1951, le prototype faisait son premier vol sur le petit terrain de Reims Bezannes, aux mains du pilote Pierre Henry, accompagné en place droite, comme de coutume, par Max Holste.
Comme son prédécesseur le MH-152 avait des qualités de vol surprenantes. Il était l'aboutissement logique de longues recherches faites par son concepteur et l'expérience acquise depuis plus de dix années à travers les coups du sort et les coup bas.
De taille déjà importante, l'élégance des lignes du MH-152 et la qualité de l'exécution artisanale lui donnait, à priori une chance de succès.
Le MH-152, prototype d'une grande série
Par manque de moyens adaptés à la construction métallique, le MH-152-01fut entièrement "fait main". La petite équipe recrutée à Reims était novice dans la construction aéronautique mais tellement motivée que le résultat fut excellent. Une grande partie des membres de cette équipe constitua ensuite l'encadrement du personnel engagé pour la fabrication des avions de série. Ils resteront pendant dix ans les fidèles compagnons d'un patron estimé.
Max Holste avait longuement étudié cet avion à usages multiples. Il devait être facile à entretenir et à réparer avec un outillage rudimentaire, en particulier dans des régions où les terrains peu aménagés ne disposaient ni d'équipements ni main d'oeuvre spécialisée. Ces conditions devaient d'abord être démontrées par une construction simple, sans outillage spécifique, malgré la construction entièrement métallique de l'appareil.
La preuve en fut faite par la force des choses, les moyens artisanaux des débuts de Max Holste à Reims ne permettant pas de faire autrement.
Description sommaire du MH-152
Le MH-152 était un avion entièrement métallique monoplan à ailes hautes supportées par un mat de part et d'autre du fuselage, monomoteur, bidérive et train d'atterrissage classique.
La voilure constituée de deux ailes rectangulaires, chaque aile comportant essentiellement cinq éléments principaux : le caisson central, le bord d'attaque, lui-même en trois éléments, l'aileron, le volet de courbure et le carénage d'extrémité.
Le caisson central comprenait deux longerons relies par des nervures. Le longeron avant était constitué de deux semelles de Duralumin d'épaisseur constante mais de hauteur décroissante assemblées sur une âme de Duralumin par rivetage. Le longeron arrière était en tôle de Dural pliée. Les réservoirs d'essence étaient placés dans les ailes et supportés par trois nervures ponts. Le revêtement supérieur était assemblé par rivetage; l'inférieur était vissé sur l'ossature.
Le bord d'attaque était fractionné en trois parties dans le sens de l' envergure pour permettre l'interchangeabilité et les réparations faciles. Chaque tronçon était constitué de nervures et de lisses, et le revêtement était assemblé par rivets. Le montage du bord d'attaque sur le caisson central s'effectuait par vis et plaquettes très rapidement démontables pour les visites ou réparations.
Les volets de courbure et les ailerons étaient du type à fente de structure métallique, entoilés. Ils étaient reliés au longeron arrière par des supports en magnésium coulé. Toutes les articulations étaient munies de roulements à billes protégés et démontables.
L'extrémité d'aile était formée de deux demi-coquilles soudées et démontables.
Les mats étaient constitués par un tube d'acier caréné de tôle en Duralumin.
Le fuselage possédait un maitre couple de section trapézoïdale, dont la petite base correspondait au plancher de l'avion. La partie arrière, de section ovoïde, avait son point haut dans le prolongement de la partie avant et du capot moteur, ce qui donnait une certaine élégance de lignes à l'appareil.
La structure était constituée de couples et lisses revêtus de tôle Duralumin assemblés par rivets. Deux couples principaux de construction en caisson portaient les ferrures de voilure. Les lames de l'atterrisseur et les mats se fixaient à la partie inférieure du couple caisson avant. La partie extrême arrière comportait deux couples renforcés sur lesquels étaient fixés l'empennage horizontal, la roulette de queue et la pointe arrière, fixée par vis et rapidement démontable pour la visite de la commande de profondeur et de l'atterrisseur. La cabine, entièrement vitrée, offrait une excellente visibilité. La porte de grande dimension se rabattait contre l'intrados de l'aile.
Les empennages avaient des parties fixes horizontales et verticales entièrement métalliques. Les parties mobiles étaient de structure métallique entoilée.
Le train d'atterrissage était constitué de deux lames d'acier spécial dont la liaison au fuselage s'effectuait en deux points : l'un fixe et l'autre par appui pour permettre la déformation de la lame. Les roues étaient de dimensions 670 x 236, munies de freins â commande conjuguée avec les pédales de direction. La roulette de queue était rappelée dans l'axe ; son amortisseur était oléomécanique.
Le groupe motopropulseur comprenait un moteur Salmson Argus de 240 ch entraînant une hélice en bois Merville. Le moteur était supporté par un bâti en tube d'acier venant se fixer sur le couple avant du fuselage.
De fait le projet MH-152 était devenu réalité.
Le MH-152-01 prototype devait être suivi d'un second exemplaire qui aurait reçu un moteur Jacob de 300 ch. La construction de ce 02 avait débuté dès le départ du 01 pour l'aérodrome.
En 1950, le Congrès aéronautique de l'Union française qui se tint à Paris, avait relancé avec vigueur le besoin urgent d'un matériel de servitude, dont le Beaver canadien avait été cité comme modèle.
L'imagination de Max Holste a toujours été imprégnée de son goût de l'exotisme. Il eut vite fait de transformer la destination du MH-152-02 en 1521, "avion de brousse", de l'annoncer officiellement et de présenter dans la foulée, un dossier bien étoffé par la connaissance des résultats réels obtenus avec le prototype du MH-152.
L'avion de brousse MH-1521
Sans hésitation, Max Holste lance, en 1951, la fabrication de deux avions MH-1521. Le premier des deux, ex MH-152-02, étant déjà en fabrication, subira sa mutation en "avion de brousse", première désignation du MH-1521. Pour les réaliser, il trouva l'opportunité d'installer l'embryon de ces futurs ateliers dans un bâtiment de l'ancien dépôt de la SNCF dans la banlieue de Reims.
la promptitude de Max Holste à créer sa propre entreprise de production arriva à confondre les plus détracteurs de ses opposants au sein des services officiels. Il n'était plus question de produire les appareils de série 150 à la SNCASE.
Comparativement au MH-152, le 1521 a perdu de son élégance, en revanche, il est devenu plus puissant et plus "utile".
La génèse du Broussard
L'appellation "Broussard" n'arriva qu'après le premier vol du prototype, Jean Grampaix, journaliste à l'hebdomadaire Les Ailes, publie un article consacré à l'avion MH-1521, qui apparaitra aux "blédards" comme avion de brousse. Cette phrase fit tilt dans l'esprit de Max Holste et lui donna l'inspiration de baptiser son avion "Le Broussard".
L'initiative prise par Max Holste de transformer le 152 en 1521 n'avait pas laissé les services officiels indifférents.
L'argumentation du choix des décideurs était textuellement la suivante:
" Du point de vue technique, cet appareil présente le minimum de risques puisque:
- il dérive étroitement du MH 152 qui a déjà fait ses preuves
- il est d'un type de construction éprouvé, il bénéficie du train à lames de ressort, il est parfaitement démontable et ses caractéristiques générales, étudiées d'une façon entièrement indépendante, sont très voisines de celles de l'avion canadien Beaver qui a largement fait ses preuves."
Ces arguments furent à l'origine d'une des plus importantes séries d'avions du début des années cinquante.
Différence entre le 152 et le 1521
La voilure , les mâts, les empennages et l'atterrisseur ont été conservés à quelques dimensions près. La différence essentielle est venue d'un nouveau fuselage équipé d'un moteur plus puissant. Dans le principe, la construction du fuselage resta la même, les flancs latéraux devinrent parallèles, le décrochement arrière vitré fut supprimé et la porte d'accès à deux battants fut préférée à la porte à charnière horizontale se rabattant sous l'aile. Le volume de la cabine passa de 4,8 m3, contre 4 m3 pour celle du Beaver, équipé pour recevoir 5-7 sièges ou tout autre chargement de fret ou encore le matériel nécessaire aux multiples missions dont l'avion sera chargé par la suite.
L'emploi d'un tel avion nécessitait non seulement un moteur robuste présentant le maximum de garanties de sécurité mais aussi un excédent de puissance important pour répondre aux conditions d'utilisation sous tous les climats. Pour ces raisons mais aussi parce qu'il n'y avait pas de moteur français, Max Holste choisit le moteur Pratt & Whitney R-985 de 450 ch, le même que celui qui équipait déjà le "Beaver" dont les qualités d'endurance et de sécurité étaient appréciées dans le monde entier. Malheureusement ce moteur n'était plus produit par son constructeur américain.
Max Holste commanda à la SECA au Bourget, l'étude et la réalisation de deux GMP, à charge à elle de trouver deux moteurs de seconde main révisés "zéro heure".
Comme nous l'avons vu , le MH-1521 extrapolé du MH-152 était voué à une belle carrière, cet avion de liaison et d'observation va donc connaitre un vif succès tant auprès des militaires que des civils.
Le prototype n°01 F-WGIU accompli ses essais aux mains du pilote Pierre Henry et il sera suivi du n°02 immatriculé F-WFOB et de trois autres prototypes, de deux appareils civils de présérie (MH-1521C) et de 17 appareils de présérie militaires (MH-1521M).
La série complète a porté sur un total de 366 exemplaires dont 47 MH-1521C.
Un appareil civil utilisé dans un centre de parachutisme
En dehors de l'armée de l'Air, de l'ALAT et de l'Aéronautique Navale, le Broussard a été mis en service dans une quinzaine de pays, essentiellement africains, à titre militaire, et chez plus d'une vingtaine d'utilisateurs civil, français et étrangers.
Un appareil de l'ALAT
Les militaires ont en outre demandé un prototype du MH-1522M pourvu de becs de sécurité (premier vol le 11.02.1958, mais le projet restera sans suite.
A noter que, au moment où a cessé la production en 1961, la raison sociale du construction est devenue Reims-Aviation en raison du départ de son fondateur Max Holste, mais c'est une autre histoire qui commence.
Caractéristiques et performances du MH-1521
Caractéristiques
Envergure 13,75 m
Longueur 8,60 m
Hauteur 3,60 m
Surface allaire 25,40 m2
Masse à vide équipé 1 530 kg
Masse totale 2 500 kg
Puissance 450 ch
Masse maximale autorisée 2 700 kg
Charge utile 500 kg ou 5 à 7 passagers
Dimensions utiles de la cabine
Longueur 3,10 m
Largeur 1,25 m
Hauteur moyenne 1,30 m
Volume 4,80 m2
Porte 1,150 x 1,280 m
Performances
Vitesse max. au sol 270 km/h
Vitesse de croisière 240 km/h
Vitesse minimale 100 km/h
Vitesse d'atterrissage 70 km/h
Vitesse ascensionnelle 5,8 m/s
Plafond pratique 5 500 m
Autonomie 1 200 km
Survitesse autorisée 360 km/h
Roulement au décollage 185 m
Franchissement d'obstacle de 15 m 325 m
Roulement à l'atterrissage 100 m
Les Broussard dans l'armée de l'Air
L'armée de l'Air perçoit officiellement son premier Broussard militaire MH-1521M dès le 12 octobre 1954, mais il faut attendre juin 1956 pour que les premiers livrés au CEAM de Mont de Marsan fassent mouvement vers l'Afrique du Nord. C'est là au sein des ELO (Escadrilles de Liaisons et d'Observation) que l'avion reçoit son baptême du feu dans le cadre des opérations de maintien de l'ordre en Algérie, le seul conflit au cours duquel il sera engagé1957.
Durant cette période, ils seront utilisés comme avion de liaison, d'observation, de reconnaissance, de transport de matériel et de blessés; l'un d'entre eux a été piloté par l'as français de la Seconde Guerre mondiale Pierre Clostermann. C'est lors de son passage au sein de l'ELO 3/45 qu'il trouve l'inspiration pour écrire son livre Appui -feu sur l'oued Hallaïl sans lequel il relate une période de la guerre d'Algérie et l'utilisation et la vie quotidien d'un pilote de Broussard.
L'objet de cette présentation n'étant pas de faire un développé de l'utilisation des Broussard au sein de l'Armée de l'Air, mais de présenter l'avion et son usage avec l'aspect de reconnaissance photographique, je m'attacherai à ne parler que de l'unité ELO 3/45 , celle qui sera l'affectation de ma réplique de Broussard .
Deux photos d'appareils de l'ELO 3/45 en Algérie
On en reparlera.
L'armée de l'Air a utilisé le Broussard de 1956 à 1987, l'ALAT de 1957 à 1993 et l'Aéronautique Navale de 1957 à 1970.
Aujourd'hui de nombreux exemplaires ex militaires connaissent une nouvelle vie dans le civil.
Belle patrouille de trois Broussard "civilisés" et maintenus en état de vol (Merci à Jean-Marc "Araman")
La documentation
Aviation Magazine fournira bon nombre de numéros où l'on parle du développement du MH 152 et plus tard du MH-1521, un petit exemple avec le n°138 de juin 1955.
Au travers des revues comme Le Fana (n°186, 207, 221, 229, 232, 288, 299, 312, 397), Air Fan (n°12,20,21,22,40,44,90, 108, 113, 130), Air Action... on trouve des articles, des photos sur l'utilisation de Broussard au sein de l'armée de l'Air, l'Aéronautique Navale, l'ALAT mais il existe quelques bons ouvrages qui permettent d'en savoir plus sur cet avion
Celui qui est le plus complet en terme de développement des appareils reste l'ouvrage de Jacques Delarue, ancien directeur général des Avions Max Holste à Reims publié en 1993 par Le Trait d'Union. Il s'agit d'un historique très complet sur Les Avions de Max Holste.
Sans oublier un excellent numéro d'Icare (n°242) consacré à la carrière aéronautique de Max Holste, cet avionneur méconnu.
Pour ce qui est de l'historique en opération, le livre de Thierry Gibaud (un possesseur de Broussard) et relativement complet et fort bien illustré
Pour l'Algérie divers ouvrages signés Alain Crosnier
Et pour faire un clin d'oeil à notre héros national Pierre Clostermann, le livre Appui feu sur l'oued Hallaïl dont j'ai parlé un peu plus haut.
Et puis quelques articles "Maquettisme"
- Air Fan n°108 de novembre 1987
- Réplic n°139
Quant à la partie technique, j'ai la chance de posséder de la documentation technique sur la machine, il s'agit d'un manuel "Armée de l'Air " regroupant la notice descriptive et de fonctionnement du MH -1521 Broussard. Des plans, des dessins de pièces... tout y est pour aider le maquettiste.
https://aviation-algerie.com/wp-content ... 962-23.pdf
La boite
Initialement créé par Graphy Air, la boite mise sur le marché au milieu des années 80 en restera assez confidentielle et chère, la résine à cette époque faisait son entrée sur le marché et rebutait pas mal de personnes. Le boitage initial étant un vulgaire carton avec un petit profil sur un des flancs, je n'ai pas gardé cette boite mais uniquement les notices présentant les diverses décorations proposées, un très bon plan au 1/72 et un éclaté pour le montage
Reprise par Model Art en 2001, le kit porte la référence M.A.Kit 008 et comporte certaines améliorations par rapport à celui de Graphy Air car celui-ci permet de réaliser tous les types de Broussard, civils ou militaires car il fournit les deux types de capot moteur. En effet, les appareils jusqu'au numéro 186 inclus appartiennent à la série d'origine et sont équipés du capot moteur sans prise d'air supérieure et comme la plupart des appareils impliqués en Algérie faisaient partie de la première série de production.
Autre amélioration notable et bien venue, la voilure est moulée intégralement d'un seul tenant et se trouve incorporée à la pièce faisant office de toit de fuselage. Autrefois, Graphy Air fournissait les deux 1/2 ailes et le toit séparément. Pas facile dans ce cas de garder un bon alignement des 1/2 voilures et de les faire tenir au toit du fuselage.
Grace aux différents matériaux, résine, photodécoupe, métal blanc, nous avons tout ce qu'il nous faut pour construire une belle petite réplique de MH-1521 Broussard, modèle d'un appareil mythique de l'armée de l'Air mais que l'on voit peu dans les vitrines ou sur les tables des expositions.
La notice
Les pièces
Les décorations proposées
Et la planche de décalques qui est incluse dans la boite, mais en fait correspond à la planche Model Art 72-043 qui regroupe des MH 1521 M, des MH-1521 C et des Skyraider AEW de la Royal Navy.
A suivre.
Régis
. Un des plus beaux ci-dessous (photo de JM POINCIN). Et s'il y en a qui auraient envie de faire la version sanitaire de cette photo ...
, je vais suivre bien sur off course 
Domi
