[1/72] La saga Polikarpov. (Finie) De l'IL 400 à l'ITP M2

[Jean ROBERT]

Ah,pour les Lagg,trop tard,déjà faits,et disparus du forum
Allez,je ferai un effort pour les montrer à Niort!
Jean

[Gilles Mazon]

Bonjour
Tant qu'à faire faux autant le faire jusqu'au bout Ils ont fait fort chez ICM.
J'espère pour toi que seule la longueur est en cause, mais j'ai bien peur que tu doives aussi rattraper l'angle des roues.

Bonne rectification
A+ Gilles

[blg92]

Ah,pour les Lagg,trop tard,déjà faits,et disparus du forum

Bonjour Jean, c'est dommage que Master ne garde les posts qu'un an. Mais il y a d'autres forums qui archivent plus longtemps .

J'espère pour toi que seule la longueur est en cause, mais j'ai bien peur que tu doives aussi rattraper l'angle des roues. Bonne rectification A+ Gilles

Bonjour Gilles.
Ah, si je l'avais scratché, je n'aurais pas eu ce problème . Les carénages sont indépendants des jambes, donc à décoller et repositionner une fois longueur et voie corrigées.
A+
Bernard

[Gretsch]

Windemuth

La mémoire n'est pas super fiable, mais je n'étais pas si loin...

Il y a un Fana qui raconte cette histoire, que l'on trouve également dans la biographie du pilote républicain. J'ai eu la chance et l'honneur qu'il me la raconte de vive voix, cela a été une belle rencontre.

Content de t'avoir inspiré.

Pascal

[blg92]

Il y a un Fana qui raconte cette histoire, que l'on trouve également dans la biographie du pilote républicain. J'ai eu la chance et l'honneur qu'il me la raconte de vive voix, cela a été une belle rencontre. content de t'avoir inspiré. Pascal

J'ai vu qu'il avait vécu ses dernières années à Toulouse. Tu as eu de la chance. C'est Falco lui même qui raconte cet épisode dans le" I-15" de TMA, mais ça ne m’empêchera pas d'acheter la biblio de P Challier.
D'après Mombeek dans Jagdwaffe Vol 1 S-2, le 109 de Wingemuth était un E1. Ca m'arrangerait car j'ai un E1 RPM ( je sais qu'il faut le corriger) et je garderais le E3 pour Roumanie et/ou Yougoslavie.
La photo du crash montre bien le panneau de l'arme d'aile. Un spécialiste pourrait peut être confirmer E1 ou E 3?

A+
Bernard

[Blochmorane]

Bonsoir Bernard

J'ai fait une petite recherche mais je n'ai pas trouvé de photo du 6-98. En revanche, j'ai vu que dans leur ouvrage sur la Légion Condor, Laureau et Fernandez identifient le 6-89 et le 6-99 comme étant des E-3. Si ça peut aider...

Sanction: il faut que je décolle et recoupe les jambes. Jean-Luc , une correction bienvenue.

Un défaut du kit ICM que j'ignorais jusqu'alors.

[blg92]

Bonsoir Jean-Luc

J'ai fait une petite recherche mais je n'ai pas trouvé de photo du 6-98. En revanche, j'ai vu que dans leur ouvrage sur la Légion Condor, Laureau et Fernandez identifient le 6-89 et le 6-99 comme étant des E-3. Si ça peut aider...

Merci pour ton investissement dans cette recherche. Il y a eu 45 E1 et E3 envoyés en Espagne, codé 6-87 à 133. Si le 87 est un E1, il ne semble pas y avoir eu d'envoi par lots homogènes ensuite. Comme Mombeek semble savoir de quoi il parle en général et que ça m’arrange, mon 6-98 sera un E1.
La photo du crash ne sera pas utile Un contrôle sur plan me montre que la trappe d’accès à l'extrados ne permet pas de différencier E1 de E3, ni même de D.

Un défaut du kit ICM que j'ignorais jusqu'alors.

Tant qu'on a pas monté un kit (sous l'oeil vigilant des amis ), on ne connait pas ses défauts. J'en ai fait l'expérience récemment avec le Ki 28 RS models comme montré plus avant dans le post. Revues et montages élogieux et grosse déception à l'ouverture de la boite.

A+
Bernard

[Blochmorane]

Bonsoir Bernard

Il y a eu 45 E1 et E3 envoyés en Espagne, codé 6-87 à 133. Si le 87 est un E1, il ne semble pas y avoir eu d'envoi par lots homogènes ensuite. Comme Mombeek semble savoir de quoi il parle en général et que ça m’arrange, mon 6-98 sera un E1.

C'est aussi dans ce même ouvrage que le 6-3 est donné pour être un B-1 alors que Laureau et Fernandez le liste comme étant le V-5. Et je ne parle pas des Bf.109 A, codés 6-4 à 6-16, dont aucun des deux ouvrages n'évoque l'existence. Bref, quasiment rien ne correspond.

[blg92]

Bonsoir Jean-Luc

Bonsoir Bernard

Il y a eu 45 E1 et E3 envoyés en Espagne, codé 6-87 à 133. Si le 87 est un E1, il ne semble pas y avoir eu d'envoi par lots homogènes ensuite. Comme Mombeek semble savoir de quoi il parle en général et que ça m’arrange, mon 6-98 sera un E1.

C'est aussi dans ce même ouvrage que le 6-3 est donné pour être un B-1 alors que Laureau et Fernandez le liste comme étant le V-5. Et je ne parle pas des Bf.109 A, codés 6-4 à 6-16, dont aucun des deux ouvrages n'évoque l'existence. Bref, quasiment rien ne correspond.

Et je peux compliquer en me référant à d'autres ouvrages. Selon Murawski, (Bf 109 early versions), le V5 n'a pas été envoyé en Espagne. Le premier, codé 6-1 serait le V4 crashé à atterrissage. Le deuxième, V3 codé d'abord 6-2 puis 6-1 après le crash du V4. Le 6-3 serait V6 mais il aurait été recodé 6-2 également après le crash du V4. Bizarre ces changements de code??
JC Mermet, dans son Messerschmitt Bf 109(2015) ne se mouille pas . "les sources divergent" et "il semble que V3,V4,V5 aient été". Je crois qu'il a raison de ne rien affirmer sans certitude . Pour lui , aucun des 22 Bf 109 A construits n'aurait été envoyé en Espagne. Là, il est affirmatif, 3 proto, les 13 premiers B avec hélice bois a pas fixes sont codé 6-4 à 6-16. Au total 55 B et 19 C .
Tout ce flou ne me gêne pas.
Pour répondre à un récent billet d'humeur de Pierre Giustiniani, ce qui m'amuse dans notre activité, c'est de faire des séries de modèles qui montrent l'évolution d'un avion. Si en plus, je peux faire coller le modèle avec un avion bien identifié, tant mieux, mais ce n'est pas fondamental pour moi, contrairement à la majorité des mastériens qui monte la maquette de l'avion de tel pilote, à telle date ( j'admire, mais je n'essaie pas d'imiter) . Pour coller mes petits bouts de plastique, Bf 109 A ou B première version, je n'ai pas besoin de faire la différence, sachant que dans la réalité, le B avait simplement en plus du A des fixations pour une MG 17 entre les cylindres et que cette arme n’était pas montée sur le B1 de série après des essais non concluants. J'ai envie de faire un A/B avec hélice bois et un B avec hélice métal et il y a assez de photos pour mettre un code cohérent après coup.

A+
Bernard

[Blochmorane]

Et je peux compliquer en me référant à d'autres ouvrages. Selon Murawski, (Bf 109 early versions), le V5 n'a pas été envoyé en Espagne. Le premier, codé 6-1 serait le V4 crashé à atterrissage. Le deuxième, V3 codé d'abord 6-2 puis 6-1 après le crash du V4. Le 6-3 serait V6 mais il aurait été recodé 6-2 également après le crash du V4. Bizarre ces changements de code??

J'ai surtout compris qu'il y a une version différente par ouvrage traitant du sujet. Voilà qui mérite une petite étude de recoupement.

JC Mermet, dans son Messerschmitt Bf 109(2015) ne se mouille pas . "les sources divergent" et "il semble que V3,V4,V5 aient été". Je crois qu'il a raison de ne rien affirmer sans certitude . Pour lui , aucun des 22 Bf 109 A construits n'aurait été envoyé en Espagne. Là, il est affirmatif, 3 proto, les 13 premiers B avec hélice bois a pas fixes sont codé 6-4 à 6-16. Au total 55 B et 19 C.

Là, je ne suis pas d'accord. Le 6-15, capturé intact et essayé par Rozannof avant d'être envoyé en URSS, était un A. Il en existe même un photoscope fait par les russes (d'époque).

Pour coller mes petits bouts de plastique, Bf 109 A ou B première version, je n'ai pas besoin de faire la différence, sachant que dans la réalité, le B avait simplement en plus du A des fixations pour une MG 17 entre les cylindres et que cette arme n’était pas montée sur le B1 de série après des essais non concluants. J'ai envie de faire un A/B avec hélice bois et un B avec hélice métal et il y a assez de photos pour mettre un code cohérent après coup.

Attention quand-même, il y a quelques autres différences visibles :
- Position du radiateur d'huile : tout contre l'emplanture gauche, un peu avant du volet, sur les A / plus en avant contre le puits de train à partir du B
- Becs de bord d'attaque : du modèle "long" sur les A et les B-1 "début de série" / raccourcis de 635mm à partir des B-1 "fin de série"
- Trappes de train : en demi-cercle complet au niveau de la roue pour les A et les B-1 "début de série" / biseautées vers l'arrière à partir des B-1 "fin de série"
- Avant du capot-moteur : sans ouïe sur les A et les B-1 "début de série" / 3 ouïes à partir des B-1 "fin de série"
Il y a aussi une histoire de pare-brise différent entre les A/B-1 "début de série" et les B-1 "fin de série". Pour l'hélice, les A et les premiers B livrés en Espagne avait la bipale en bois montée d'origine jusqu'au rétrofit de la bipale métallique. Elle ne peut donc pas être un élément d'identification catégorique.

Dernier petit détail : il semble que les A n'étaient pas camouflés (du moins au début) mais peints entièrement en alu (RLM01 ?) avec certains éléments laissés métal naturel (ou tout du moins vernis pour leur protection) comme les plans fixes horizontaux de l'empennage, les raccords aux emplantures, etc. Sans oublier quelques panneaux au niveau du moteur et des échappements peints en noir. Il y avait même des zones de marche noires le long des karmans.

[blg92]

Bonjour Jean-Luc,
Pour l'instant je n'avais fait que feuilleter ma doc, le 109 n'étant pas à l'ordre du jour à court terme. Avec tes remarques j'ai un peu mieux regardé .
Pour les 2 bouquins précités , celui de Mermet et Ehrengardt est vraiment léger pour les version A à D. En particulier, il n'y a aucun plan. Peu de données, donc des approximations. Pour les E à K, ça semble nettement mieux documenté .
Par contre la monographie de Murawski et Atanasov chez Kagero sur les "early versions" est bourrée de données et plans . Tous les protos du V1 au V14 sont décrits

Attention quand-même, il y a quelques autres différences visibles :
- Position du radiateur d'huile : tout contre l'emplanture gauche, un peu avant du volet, sur les A / plus en avant contre le puits de train à partir du B
- Becs de bord d'attaque : du modèle "long" sur les A et les B-1 "début de série" / raccourcis de 635mm à partir des B-1 "fin de série"
- Trappes de train : en demi-cercle complet au niveau de la roue pour les A et les B-1 "début de série" / biseautées vers l'arrière à partir des B-1 "fin de série"
- Avant du capot-moteur : sans ouïe sur les A et les B-1 "début de série" / 3 ouïes à partir des B-1 "fin de série"
Il y a aussi une histoire de pare-brise différent entre les A/B-1 "début de série" et les B-1 "fin de série". Pour l'hélice, les A et les premiers B livrés en Espagne avait la bipale en bois montée d'origine jusqu'au rétrofit de la bipale métallique. Elle ne peut donc pas être un élément d'identification catégorique.

A part les trappes de train qui sont biseautées dès le type A et les verrières qui sont identiques , ces modif apparaissent sur les plans et il y a deux pages "specification of external changes "qui les explicitent.

Là, je ne suis pas d'accord. Le 6-15, capturé intact et essayé par Rozannof avant d'être envoyé en URSS, était un A. Il en existe même un photoscope fait par les russes (d'époque).

Même info chez Murawski , 16 A envoyés en Espagne, 6-3 à 6-18. Le 6-3 est un avion de série, car le V4 codé 6-1 ayant été détruit lors de son premier vol le 10/12/36, le V-3 testé par Trautloft à partir du 14/12 a été à son tour codé 6-1 et le troisème proto V-5 ou 6 codé 6-2. Du coup, Mombeek qui donne le 6-3 pour un B1, se tromperait de modèle de série mais pas sur le fait que ce n'et pas un V.
Ce recodage du V-3 est confirmé par des photos selon Lynn Ritger dans son "Bf 109 comprehensive guide for modeller" , un bouquin également non ouvert jusqu'à présent qui donne le photoscope dont tu parles et qui semble passionnant.

Dernier petit détail : il semble que les A n'étaient pas camouflés (du moins au début) mais peints entièrement en alu (RLM01 ?) avec certains éléments laissés métal naturel (ou tout du moins vernis pour leur protection) comme les plans fixes horizontaux de l'empennage, les raccords aux emplantures, etc. Sans oublier quelques panneaux au niveau du moteur et des échappements peints en noir. Il y avait même des zones de marche noires le long des karmans.

Même info chez Murawski. Les A sont soit peint alu soit laissé alu naturel + vermis protecteur transparent verdâtre.
Les premiers B seraient arrivé en splinter 70/71 sur 65 et repeint sur place en 63 /65. Les suivants arrivés généralement en 63 mais parfois en 62.

Conclusion, de la lecture en perspective et comme avec mes I-16, un projet initial le de 10 montages qui se termine en 30, ce qui n'est pas pour me déplaire.

A+
Bernard
.

[Gilles Mazon]

Bonjour
C'est reparti pour une famille nombreuse

A+ gilles

[blg92]

Bonjour. C'est reparti pour une famille nombreuse :xA+ gilles

Bonjour Gilles,
C'est pathologique, quand je feuillette la doc sur un avion, j'ai envie de faire toute les versions. C'est comme toi, dès que tu trouves un bout de plastique qui traîne, il faut que tu le transformes en maquette, et à peine terminé, tu recommences. En parlant de série, vu que tu as sorti les plans pour ton NiD 62, tu pourrais faire un NiH 52 pour accompagner ton Potez .
A+
Bernard

[Blochmorane]

Bonsoir Bernard

J'ai le bouquin de Ritger mais pas celui de Murawski.

Il semblerait que chaque auteur ait sa version, une soupe qui induit en erreur les autres auteurs. Ça promet pour nous, pauvres maquettistes.

PS : Il faut vraiment que je fasse ce tableau, je suis sûr que j'y verrai plus clair.

[blg92]

Bonsoir Bernard , J'ai le bouquin de Ritger mais pas celui de Murawski.

Ca vaut le coup d'avoir les deux, ils sont très peu redondants . Ritger est beaucoup plus riche en données et photos et couvre le E qui représente une grosse part du bouquin, mais il manque de plans. Murawski est succinct sur l'histoire opérationnelle, ne couvre que de V1 à D, par contre décrit bien les différents proto et propose plein de plans au 1/48 et 1/72 dans la lignée des "scale plans" Mushrooms.
Il y a par exemple les planches 6 vues (coté droit et gauche, dessus dessous , face arrière des A, B1 début, B1 fin , C1, C3, D1 début et D1 fin. Pour les proto, il n'y a malheureusement que des plans de profil, car j'aurais bien aimé un trois vues du V3 pour le faire dans la livrée Trautloft au coeur vert. Les photos montrent des bossages pour les roues comme sur le V1 et sans doute le V2.
A condition de faire confiance au dessinateur des plans, une bonne base pour rectifier les kits.
A+
Bernard

[Blochmorane]

Des bossages pour les roues ? Quelque chose m'a échappé...

[Fabien L]

Zut ! J'avais complétement zappé ce post sur la guerre d'Espagne. Fort intéressant (je parle des avions de la Legion Condor, ceux des Républicains ne m'intéressant que moyennement...)
Et encore tu vas voir, Bernard, au moment de la mise en peinture, il semble que çà soit pas évident du tout !!!
Bien à vous.
Fabien

[blg92]

Des bossages pour les roues ? Quelque chose m'a échappé...

Pour te remercier de tous les renseignements que tu donnes, pour une fois, c'est moi , ou plutôt Murawski qui t'apprend quelque chose . La preuve de l’intérêt de ce bouquin. Les bossages des G ont eu des prédecesseurs:





A+
Bernard

[Blochmorane]

Ah oui ! OK, vus ! C'est peut-être parce que je ne m'attarde pas sur les prototypes .

[blg92]

Bonsoir Fabien

Zut ! J'avais complétement zappé ce post sur la guerre d'Espagne. Contrairement aux apparences actuelles, ce n'est pas un post sur la guerre d'Espagne, mais un post sur les Polikarpov, donc, Espagne, Chine-Japon, Khalkhin Gol, Guerre d'hiver, Guerre de Continuation et Barbarossa. De quoi construire un paquet de modèles et d'avoir des discussions sur bien des sujets
Fort intéressant (je parle des avions de la Legion Condor, ceux des Républicains ne m'intéressant que moyennement...)Je m’intéresse à tous les avions, même si j'ai une préférence pour ceux de 1930 à 45 et aux événements auxquels ils ont pris parti. Avoir débuté par les VVS en général et les Polikarpov en particulier est venu de mon envie de construire un TB-3 Zveno, mais si je vis assez longtemps, je finirai par monter des Spit et Mustang comme tout le monde.
Et encore tu vas voir, Bernard, au moment de la mise en peinture, il semble que çà soit pas évident du tout !!! Je n'ai pas ton goût , que je trouve respectable pour l'exactitude des teintes, donc je ne vais pas m’arracher le peu de cheveux qui me reste pour savoir si les 109 était Alu, RLM 02, 62 ou 63 . Pour mes He 51 qui sont un peu avant dans le post, j'ai pris du Humbrol 224 qui est donné pour RLM 02 et ça me va bien pour des avions théoriquement RLM 63.

A+
Bernard

[blg92]

Ah oui ! OK, vus ! .

Un question à laquelle je n'ai pas trouvé de réponse pour l'instant est comment ces bossages ont pu disparaître alors que l'épaisseur de l'aile et son profil n'ont pas changé, du moins sur les plans que j'ai. A moins que ce soit les roues qui aient changé.
A+
Bernard

[Blochmorane]

A mon avis, ce sont les roues. Et les trappes de train sont différentes aussi. Messerschmitt a dû retravailler tout ça.

[blg92]

Bonjour à tous.

A mon avis, ce sont les roues. Et les trappes de train sont différentes aussi. Messerschmitt a dû retravailler tout ça.

Bien vu Jean-Luc. J'ai trouvé la confirmation dans ce bouquin que je viens de recevoir Les V1 et 3 avaient des pneus basse pression.

Il y a des photos inédites et David Johnston semble avoir eu accès aux archives de la VK 88, ce qui lui permet de donner une chronologie précise de la vie opérationnelle des Bf 109 en Espagne. Bien sur , il contredit pas mal d'autres auteurs. Les spécialistes vont pouvoir discuter .

A ajouter au tableau comparatif que Davis Nash a fait ici des discordances entre les différentes publications :
Bf 109 in Spain
dans son site passionnant sur la guerre d’Espagne :
Aircrafts SCW

A+
Bernard

[Blochmorane]

Salut Bernard

Justement, le flou artistique entre les V3, V4, etc. semble se situer au sein de la VJ/88. Je serais curieux de savoir ce qu'il en dit.

[blg92]

Bonsoir Jean Luc,

Justement, le flou artistique entre les V3, V4, etc. semble se situer au sein de la VJ/88. Je serais curieux de savoir ce qu'il en dit.

Curiosité que je vais essayer de satisfaire
David Johnston a eu accès aux rapports journaliers, hebdomadaires et techniques de la VK/88, y compris les rapports d'accident. Il donne par exemple en appendice les rapports journaliers concernant les 3 proto et les 14 Bf 109-A 6-3 à 6-16
Pour les proto , 3 envoyés : V3-4-6.
Les 4 et 6 arrivent le 5/12/36 à Seville -Tablada Le premier à être en état de vol est le V 6. Détruit le 9/12 au premier décollage par le pilote Richard Koch qui décroche (renvoyé en Allemagne pour incompétence). Avion irréparable, conservé pour pièces . Il y a le rapport de Koch et celui de l'ingénieur Blecher en charge des essais. Il n'avait pas reçu d'immat.
Le second à voler est le V4, testé par Trautloft le 14/12. Codé 6-1 + coeur vert tant que Trautloft le pilote jusqu'en février 37, puis chapeau haut de forme . Sert au Vj/88 puis au 2J/ 88 et au 1J/88 . Détruit par accident courant 37
Le V-3 arrive le 15/12. Premier vol opérationnel le 28/12 aux mains du Lt Winterer qui le testera jusqu'à fin Janvier . Codé 6-2 Après plusieurs missions, l'avion est détruit le 11/2/37 à Caceres . L'avion pique peu après le décollage pour une raison inconnue malgré l'analyse de l'épave (rapports cités). Le pilote qui a succédé à Winterer, Paul Rehahn est tué dans le crash.

Bouquin très intéressant pour le maquettiste. Il y a plein de photos de bonne qualité et souvent jamais publiées, avec des commentaires tant sur les différences techniques que sur les camos. Manquent seulement des plans, mais il y a le bouquin de Murawski.
a+
Bernard