Le retour du York

[vbd]

Oui....c'est une vraie enquète accident....
Denis

[Serge Texier]

Nous sommes en hiver 2013, j'ai bien préparé la session de simulateur qui devrait me permettre de lever tous les doutes qui planent sur cette histoire mystérieuse du York Mallory,

J'ai proposé l'idée de ce vol spécial à deux pilotes étrangers que je dois contrôler cette nuit pour valider leurs licences,

Pourquoi ai-je choisi une session avec des gens qui ont une licence étrangère ? Justement parce que ce contrôle ne dépend pas de l'administration franco-européenne et que j'ai plus de latitude à aménager le contenu de l'épreuve de test de ces deux pilotes,

En effet, en France, chaque contrôle semestriel doit être conduit en suivant un scénario déposé qui peut durer 3 heures s'il s'agit d'un seul pilote contrôlé ou 4 heures s'il s(agit d'un équipage constitué de deux pilotes,


Concernant les autorités du pays des deux pilotes que je vais contrôler cette nuit, les seules exigences sont de vérifier leur aptitude générale et connaissance des systèmes de l'avion, ainsi que plusieurs approches réalisées aux instruments, dont une approche de précision (avev un ILS) et une approche classique (avec un radio-compas), dont une des approche doit être réalisée sur un seul moteur avec une remise de gaz,


Je leur ai donc proposé de faire le trajet prévu par le York, après leur avoir raconté le début de l'histoire, et à la fin de ce vol je procéderai à leurs épreuves spécifiques, la séance durera plus longtemps que les 4 heures prévues mais cela ne dérangera personne, nous sommes seuls à cette heure tardive dans le centre de formation,


Je leur donne donc les cartes météo du 14 novembre 1944, et nous décollerons de l'aéroport de Luton au nord de Londres, car le terrain de Northolt n'existe plus à notre époque et n'est pas référencé dans la base de données du simulateur,





Bordereau du vol Northolt-Naples, avec une indication météo succincte,
Début du vol, bonne visibilité à 15000 ft (environ 4500 m),
ensuite visibilité dégradée jusqu'à 0 prévu à 15h00,

Il est aussi précisé que 11 Spitfire accompagneront le York jusqu'à Selsey et qu'ensuite ce Squadron sera libéré pour entrainement,





Carte des précipitations du jour, sur laquelle j'ai tracé la route prévue en noir et la route réalisée en rouge,

On voit bien que les précipitations intenses (bleu foncé) commencent dès Coutances et ne se calment que lorsque l'avion serait supposé arriver sur la Méditérannée,
L'intensité des précipitations correspond aussi à la présence de forte nébulosité,





Tracé des isobares à 500 mètres d'altitude et pression relevée au sol,

Cette carte est une prévision pour midi (12h00 TU) et concerne l'hémisphère nord presqu'entier, cela permet à l'équipage et à l'officier météo d'avoir une vue globale et prévisionnelle de la situation météo,





Agrandissement de la carte précédente concernant exactement le trajet prévu,






Carte des températures prévues au sol,

Vous constatez qu'il ne fait pas chaud ce 14 novembre,

Sachant que la température baisse normalement de 8° par 1000 mètres d'altitude, vous voyez que l'avion va évoluer constamment avec des températures négatives entre -6° et -15° environ, s'il vole ente 1000 et 2000 mètres au début de sa croisière au-dessus du territoire français,

Qui dit température négative et précipitations dit aussi pluie surfondue, neige, grêle et risques avérés de givrage fort,





Carte des vents à 500 mètres d'altitude,

Chaque trait sur l'indication de vent vaut 10 kt,
On a donc entre 45 et 50 kt ce qui fait environ 80 km/h,




Sur une autre carte on sait que les vents atteignent 200 km/h à 7000 mètres,

Donc à 2500 mètres, qui sera l'altitude de vol, on aura entre 120 et 150 km/h de vent,



Il me reste à expliquer à l'équipage du simu que certains systèmes de l'ATR seront volontairement dégradés par moi afin que le vol ressemble le plus possible à celui d'un York,

Je leur donne donc les paramètres moteurs pour avoir une vitesse de vol de 160 kt,

Je leur supprime le système GPS et les VOR qui n'existaient pas à cette époque là, ainsi que le radar météo,

Ils n'auront à leur disposition que certains ADF que je sélectionnerai pour les aider sur la route, sachant qu'un ADF n'a une portée que de 30 ou 50 nm (moins de 80 km, soit 10 à 12 mn de vol)

Je les guiderai jusqu'à Coutances car on ne peut pas voler à vue en campagne sur un simu, la cartographie du visuel n'est représentative que autour des grands aéroports,

Ils devront aussi respecter la consigne du Manuel du York qui stipule ne pas pouvoir monter au-dessus de 15000 ft (4500 mètres) avant d'avoir utilisé la moitié du réservoir N°1, et je vais "surcharger" un peu la masse max au décollage de l'ATR pour respecter l'historique complètement,


Et je leur indique aussi que je leur injecterai des dérives de centrale de cap par moment pour illustrer l'aspect précessionnaire des instruments gyroscopiques de l'époque,



Prêt au décollage ?

"Autorisé à décoller piste 26, après décollage vous montez à 1000 ft, virage à droite pour repasser verticale au cap 230°, rassemblement avec les Spitfire, et ensuite montée à 5000 ft au cap 200°,"

[Serge Texier]

J'ai choisi l'ATR 72 pour réaliser cette simulation car il est assez facile de se rapprocher des caractéristiques de vol du York avec cet avion,

Le York a 4 moteurs Merlin de 1600 cv chacun, soit 6400 cv avec une conso moyenne de 170 Gal/h d'essence 100 octane, ce qui fait 770 litres par heure,

L'ATR a deux turbo propulseurs de 2500 cv chacun, soit 5000 cv avec une conso de 600 kg/h de kérosène, ce qui fait 750 litres pour la première heure de vol, incluant décollage et montée,


Il est évident que de gros progrès ont été fait en aéronautique, puisque une ATR consomme moins, avec moins de puissance, mais vole 40% plus vite, (l'ATR vole en croisière à plus de 240 kt)

Raison pour laquelle j'ai demandé à l'équipage de mon simu de limiter la vitesse à 160 kt, pour respecter les performances du York,




Le tableau de bord du York





Le tableau de bord de l'ATR





L'horizon artificiel de l'ATR, appelé EADI, (Electronic Attitude Director Indicator)




Compas gyroscopique de l'ATR, appelé EHSI (Electronic Horizontal Situation indicator)





Voilà l'équivalent sur le York,



J'ai rappelé à l'équipage que leur altitude maximum au début du vol ne pouvait pas être supérieure à 15000 ft avant d'avoir consommé la moitié du réservoir N°1 du York,

La capacité du réservoir N°1 = 1808 gal, consommation horaire 170 gal/h, ce qui fait environ 4 heures de vol depuis le décollage, l'avion sera à peu près travers Toulouse au bout de 4 heures,

Cela veut dire qu'il ne sera pas possible de monter au-dessus de la couche dans la zone orageuse et givrante,

Ensuite en approchant de Marseille il faudra de toute façon descendre à basse altitude pour ne pas se faire repérer par les allemands qui ont encore une activité agressive dans la région,

Saint Exupéry en a malheureusement fait les frais fin juillet 44,



Le temps de vol prévu pour rejoindre Naples dans ces conditions est de 7h40,




L'équipage a tous les éléments en main pour réaliser ce vol,

Ca a l'air de leur plaire, et ils s'appliquent à étudier les cartes de navigation Jeppesen (pour identifier les rares balises de navigation que je leur laisse à disposition) pendant le trajet initial vers Coutances,

Passant le point Selsey je les informe que leur escorte de Spitfire les abandonne, et qu'à partir de maintenant c'est silence radio jusqu'à Poitiers au minimum, (limite du parallèle 45ème Nord)


Il est temps pour moi de commencer à jongler avec la météo, vent, nébulosité, turbulences, givrage, éclairs,

et surtout des pannes intermitentes du système gyroscopique de l'ATR, afin de simuler au mieux les effets de précession subis sur le York,


De temps en temps je leur demande de tourner à droite ou à gauche, jusqu'à faire un tour complet, pour éviter des masses nuageuses qu'il est difficile de matérialiser correctement sur le simu,

[Serge Texier]

Je suis bien "tintin" aurait dit Pascal Sevran,

Sur mon siège, à l'arrière dans le simu, je vois tout ce qu'il se passe jusque dans la tête des deux pilotes qui sont installés aux commandes, leurs oreilles changent de couleur, la tête rentre dans les épaules, c'est symptomatique de grande agitation cérébrale,

Je vois bien que ce qui les amusait au début du vol commence à leur poser quelques problèmes,

Je leur ai limité la puissance moteur à 83% de disponible, et maintenant que les conditions givrantes sont "intenses", que les turbulences sont fortes à en faire déconnecter le pilote automatique, et cela leur pose le même problème que les pilotes du York ont rencontré le 14 novembre 44,

La vitesse chute parce que le givre est important, Ils choisissent de descendre plus bas (ils n'ont d'ailleurs guère que ce choix-là), les turbulences sont désagréables, dans le pare-brise ils voient la neige leur arriver dessus à l'horizontale, c'est presque hypnotique .....

Ils ne sont plus vraiment sûrs de leur cap,

Sur l'ATR il y a une alarme visuelle qui informe lorsque les deux gyroscopes ne sont plus alignés,

Ils doivent recaler les gyros en passant en mode Manuel, et ils doivent comparer avec le cap indiqué par la boussole, qui se dandine au gré des turbulences,


Nous sommes dans le vif du sujet,

Un équipage aguerri peut totalement être déboussolé dans de telles circonstances,


Comme je suis une méchant garçon, je leur instille une autre panne, je "casse" le EADI du pilote à gauche,

Sur l'ATR, dans ces conditions là, on doit transférer l'image de ADI sur l'instrument qui se trouve juste dessous, le EHSI, et l'image générée par l'ordinateur est une image "composite", représentant sur le même écran les deux informations ADI et HSI,

Cela augmente la difficulté visuelle, car c'est moins facile à lire, l'écran est plus bas et oblige le pilote à voler la tête basse,



Si vous comparez avec les informations EADI + EHSI, nous avons bien les mêmes informations mais il y a tout sur un seul même écran,


Je me suis permis cette facétie d'examinateur pervers pour les rapprocher des mauvaises conditions que vivaient les pilotes du York, dont les instruments de vol étaient plus disséminés sur le tableau de bord, et avaient tous une bonne raison de ne pas donner la bonne indication,



Je vous ai déjà montré les cartes météo de la situation de ce jour fatal, et je voudrais ici vous faire comparer ces cartes avec celle de la tempête que nous avons connu en 1999, tout le monde doit s'en souvenir, cela a été pour certains une apocalypse,





Si vous comparez avec les cartes de la tempête de 1999, vous noterez une certaine similitude, à part l'inclinaison des vents en altitude qui montrent que le trajet de la dépression n'était pas tout à fait sur le même axe qu'en 1944,





De même, les vents de 1999 étaient encore plus violents que ceux de 1944, ce qui a occasionné de lourds dégats au sol bien sûr,





J'ai aussi analysé les cartes plus récentes de certaines tempêtes récentes, pour lesquelles nos archives sont plus précises avec des cartes plus explicites, et la comparaison des évènements montre une grande similitude, concernant les vents et la nébulosité,




Le plus intéressant est la vue satellite de la tempête du 27.12.1999 à 15h00


C'est une donnée qui nous manquait pour appréhender la nébulosité de 14.11.1944 mais on peut estimer une certaine similitude de forme,



Cela démontre que le passage d'une perturbation est très rapide, et qu'un avion qui se déplace au Cap Sud-Est est totalement pris dans le "corps" de cette perturbation durant tout le vol,

J'ai aussi demandé à un ami travaillant à Météo France son avis, avec les éléments que je vous ai montré, et sa conclusion est la même que la mienne, à savoir que les conditions de givrage étaient très importantes sur la partie de trajet entre Coutances et Grenoble, ainsi que les conditions météorologiques du côté de Grenoble,

Il m'écrivait le 23/09/13 :

"En tout cas, il est évident et tu le sais déjà, que la journée était très perturbée, avec au programme un ciel couvert au moins la plupart du temps si ce n'est toute la journée (peut-être des éclaircies en soirée ou nuit suivante), beaucoup de pluie notamment en mi-journée et après-midi, vent soutenu et rafales au moins à 60 / 80 km/h. Donc à vue de nez, vers 12hTU, sur une ligne épaisse Pau-Lille, temps agité et ciel chargé genre 30020G40KT 2000 RA BKN010 BKN030 OVC080.

Zone se déplaçant rapidement vers l'est en cours de journée, et suivie d'autres passages pluvieux jusqu'au soir."

Je traduis le TAF pour les non-initiés :

30020G40KT 2000 RA BKN010 BKN030 OVC080

Vent du 300° de 20 kt avec des rafales à 40 kt au sol
2000 mètres de visibilité
Pluie
Très nuageux à 1000 ft, très nuageux à 3000 ft et complètement couvert à 8000 ft,


Ce sont les données que j'ai rentré dans le simulateur, celui-ci tient compte de l'altitude de vol et augmente la force du vent ainsi que son orientation en conséquence, ainsi que la nébulosité dont le rendu est très réaliste,




Si vous avez encore un peu de patience et de courage pour lire mes longues déambulations, je vais vous demander de me laisser vous rappeler une notion importante pour le sujet des mystères de la précession gyroscopique,

Les instruments de l'époque, même s'ils étaient très modernes, souffraient de certains défauts dont la "précession gyroscopique",

Un gyroscope est une masse en rotation rapide autour d'un axe de révolution,

Le gyroscope équipant le York est dit à 3 degrés de liberté, c'est à dire que son axe de rotation peut prendre une position quelconque autour de son centre de gravité,






Schéma d'un gyroscope à trois degrés de liberté,


Plus le gyroscope tourne vite, plus son moment d'inertie est grand, c'est à dire qu'il résiste à toute modification de son mouvement, il peut donc conserver une direction fixe dans l'espace si on le suspend dans un système à cardans autour de son centre de gravité.

Il faut noter ici que c'est par rapport à des "axes absolus" que le gyroscope reste fixe, et non pas par rapport à une référence terrestre, puisque la Terre tourne elle-même sur un axe dans l'espace,

Prenons l'exemple d'une roue de vélo qui, lancée à grande vitesse et tenue dans les deux mains, essayez de faire bouger l'axe de la roue, vous sentirez une grande résistance, alors que si elle ne tourne pas, c'est très facile,


Vous noterez aussi que si vous faites bouger son axe de rotation, la roue va subir une force horizontale importante et aura tendance à se coucher sur le côté, c'est l'effet gyroscopique, (allez vite dans votre garage pour essayer ....)


Il y a aussi les effets purement mécaniques de frottement qui entraînent une dérive du système gyroscopique sur un axe perpendiculaire à son axe de rotation,


Les gyroscopes de l'époque sont déjà équipés d'un système "érecteur" qui tend à maintenir la fixité de l'axe de rotation du gyro dans l'espace,

Deux systèmes érecteurs existaient à l'époque, le premier consistant à avoir un jet d'air qui entraîne des aubes d'une turbine dont la forme dissymétrique tend à ramener le gyroscope dans sa position précédente,





Schéma du principe d'alimentation par dépression d'un gyroscope,






Le deuxième système consiste à une sorte de tuyau métallique fixé sous le carter du gyroscope, équipé de 4 trous obturés par des palettes métalliques assez lourdes pivotant autour d'un seul axe vertical, lorsque l'ensemble tend à bouger autour de la verticale, une des palettes laisse passer un peu d'air qui "remet" l'ensemble à l'exacte verticale,



Autant dire que ce système ingénieux devient l'un des paramètres contrariants lorsque l'avion est secoué par de violentes turbulences, car le système érecteur devient "sur-compensateur" et exagère la dérive gyroscopique au lieu de l'atténuer, les turbulences faisant balancer le système érecteur,



Ensuite il y a la précession dont je parlais au début,

Un gyroscope tournant à peu près à 12000 trs/mn maintient son axe de rotation fixe par rapport aux étoiles, mais pas par rapport à la terre, qui tourne elle-même autour d'un axe Nord-Sud incliné de quelques degrés,

Si on positionne notre gyroscope sur un point de la terre proche de l'équateur, la précession sera quasi nulle, et plus on remonte vers le pôle Nord plus la précession augmente, avec une estimation de 10° par heure lorsqu'on évolue autour du 45 ème parallèle Nord, c'est à dire au-dessus de la France,

Cette précession est dirigée vers l'Est dans l'hémisphère Nord, et Ouest dans l'Hémisphère Sud,

Comme un avion est sensé voler n'importe où autour du globe, il n'est pas question d'essayer de neutraliser cet effet de précession, puisqu'il n'aurait jamais la bonne valeur dès que l'avion se déplace du Nord au Sud,

On estime donc qu'en Europe du Nord, un gyroscope précession d'environ 2° chaque 10 minutes,

C'est à l'équipage de "recaler" le conservateur de cap régulièrement, en se basant sur l'indication du Compas magnétique qui indique toujours le Nord Magnétique, (bien sûr sur les avions modernes cela se fait automatiquement)

Mais pendant un vol turbulent, c'est une opération difficile, puisque même le Compas magnétique est sensible aux effets de la turbulence, et devient instable autour son axe de rotation,


Sur le York, avion moderne pour l'époque, il y a une centrale gyroscopique qui donne ces informations de "fixité dans l'espace" au pilote automatique,

Il y a aussi le "conservateur de cap" qui est équipé de son propre gyroscope, ainsi que l'horizon artificiel, lui-même équipé d'un autre gyroscope,

Ces trois systèmes gyroscopiques sont alimentés par une dépression d'air provenant des pompes à vide des deux moteurs internes, le 2 et le 3, (le 1 étant l'extérieur gauche et le 4 l'extérieur droit)

L'équipage devait donc en permanence surveiller la dérive gyroscopique de ces trois ensembles essentiels à la bonne conduite du vol,

Voici le principe d'un "conservateur de cap" gyroscopique,




Voilà à quoi ressemble un compas gyroscopique pour le pilote,
Le gros bouton sous la rose compas permet de recaler le gyro en tirant dessus,





Ainsi que l'horizon artificiel qui permet de connaitre la position de l'avion en vol de nuage ou la nuit,

Vous noterez le gros bouton "Tirer puis Tourner" ("Turn to Cage" en anglais) qui permet d'érecter le gyro, de régler la valeur de l'horizon 0° et de le bloquer lorsque l'avion est arrêté, afin de ne pas endommager les axes et roulements fins du système gyroscopique)





C'est un schéma explicite de l'utilisation d'un horizon artificiel,



Pendant le vol turbulent, le pilote devait constamment vérifier que le "conservateur de cap" était recalé par rapport au Compas magnétique qui se trouve entre les deux pilotes, sous les instruments moteur,





Je vous remet ici le tableau de bord du York pour mémoire,



On voit bien que ce compas est un "vieux système" plus à sa place sur un bateau que dans un avion, cette grosse couronne horizontale devait passer son temps à se balancer autour de son axe de rotation, indiquant le cap avec une précision de l'ordre de 30° de chaque côté !

J'ai noté aussi la "bille-aiguille", qui est aussi asservie à un petit gyroscope, et qui est calibrée pour indiquer au pilote une variation "standard" du Cap, lorsqu'il est en virage,


La référence d'un virage standard est de tourner de 90° en 30 secondes, toutes les trajectoires d'un vol aux instruments sont prévues avec des courbes à ce standard,

La comparaison entre l'inclinaison lue sur l'horizon artificiel et l'indication de cette aiguille "standard" permet au pilote de détecter si son horizon artificiel n'est pas en train de précéssionner, auquel cas il doit profiter d'un vol en ligne droite pour "recaler" ledit horizon, de la même façon qu'il doit veiller à la dérive du compas gyroscopique,


Vous voyez bien l'ampleur des difficultés d'un vol dans les nuages lorsqu'il y a beaucoup de vent, des turbulences et du givrage,


Trois heures et quelques viennent de s'écouler dans ce simu où on entend plus un bruit de bavardage, excepté les Check-Lists et les consignes de vol,


Et devinez où nous nous sommes retrouvé ? ……… dans le mille ……… au niveau de Grenoble, après 3h20 de vol,




La prochaine fois, je vous montrerai les photos "in-situ" que j'ai prises en été 2014 par mauvaises conditions météo, pour avoir une idée de ce que les pilotes ont subi à la fin de leur vol,

[vertempire]

Bonjour,

Comme je suis une méchant garçon, je leur instille une autre panne, je "casse" le EADI du pilote à gauche,


Et devinez où nous nous sommes retrouvé ? ……… dans le mille ……… au niveau de Grenoble, après 3h20 de vol,

Ah les séances se simu à 3 du mat avec un instructeur méchant..................

En tout cas, belle démo de ton hypothèse

[crusader 83]

Salut Serge c'est captivant ton histoire allez la suite Domi

[hawkmoon]

Très intéressant

[Transall vaillant]

Ensuite en approchant de Marseille il faudra de toute façon descendre à basse altitude pour ne pas se faire repérer par les Allemands qui ont encore une activité agressive dans la région : Saint-Exupéry en a malheureusement fait les frais fin juillet 44.

Toujours aussi captivant.
Pour notre Saint-Ex national, mourir du fait de l'ennemi est toujours plus glorieux que d'un accident, mais c'est très certainement cette dernière hypothèse qui est la bonne, hypoxie fatale, au demeurant compréhensible, ce qui ne retire rien à ses immenses mérites lorsqu'on prend en considération son âge, 44 ans, pour ce type de jeu interdit aux gamins de plus de 30 ans par l'USAAF (ou 35 ? )
Nous sommes assez grand pour procéder au révisionnisme qui s'impose pour ce fait particulier comme pour d'autres (je rappelle, pour couper court à toute polémique sordide, que la définition du révisionnisme historique consiste à revisiter une histoire donnée avec les faits tout en écartant volontairement tout ce qui relève, de façon avérée, de la propagande de guerre, mais pas que...) - L'honneur national n'en souffrira pas.
Bonne suite Serge !
@+

[Serge Texier]

Voilà un mois que je suis privé d’internet

Et ça me gave grave

Les orages du 3 septembre ont endommagé le réseau et je subis les contraintes de ceux qui ne sont pas abonnés chez l’opérateur historique

Du coup je suis bloqué à l’entrée de la vallée de Grenoble avec vous

J’espère que ça va être rétabli bientôt

[Transall vaillant]

Tu as sans doute de quoi t'occuper chez toi !
Patience !
@+

[Tom's]

Tout ces descriptions dépassent largement mes connaissances et compétences mais sont véritablement passionnantes, quel travail d'enquête !

J'admire et suis avec grand plaisir...

[Serge Texier]

Hé ben voilà,

Le dernier message que j'ai pu poster date du 3 septembre, date du début de la panne internet que j'ai subi jusqu'à il y a une semaine,

Presque 3 mois sans internet, en début d'hiver avec une maison domotisée c'est un peu la pagaille,

J'ai dû improviser un nouveau câblage du relais de la chaudière pour avoir du chauffage, me battre avec mon opérateur (Free pour les intimes que vous êtes) et l'opérateur historique (c'est comme ça qu'ils appellent Orange), et enfin, il y a une semaine le miracle a eu lieu,

Donc je vais m'y remettre doucement,

A très bientôt,

[hawkmoon]

salut Serge
qu est ce que tu as comme centrale de commande sur ta chaudiere? du Wiessmann?
bon retour aux affaires

[Serge Texier]

salut Serge
qu est ce que tu as comme centrale de commande sur ta chaudiere? du Wiessmann?
bon retour aux affaires

Non
Netatmo

Et j’en suis très satisfait depuis longtemps
Mais il faut le wifi sinon ça fonctionne pas vraiment

[hawkmoon]

les inconvenients de l electronique
j aime bien Siemens, ça marche pas mal

[Serge Texier]

les inconvenients de l electronique
j aime bien Siemens, ça marche pas mal

Tant que je peux je privilégie le Français et en plus ça fonctionne bien

[H_Farman]

(...)

Cette photo que j'ai prise en 2012 ressemble évidemment fortement à celle de Régis, difficile de cadrer autrement,
(...)

Incroyable !
non seulement elle ressemble à celle de Régis mais c'est EXACTEMENT le cliché posté 2 ans auparavant (en 2010 donc) sur un site mémoriel... par autrui.
Oui !
Incroyable qu'à 2 ans d'intervalle, l'angle de vue, la végétation, l'ensoleillement, les traces laissées par la pluie survenue quelques minutes auparavant ne trahissent pas le moindre écart !

Rassure-toi, je ne demanderai pas de droits d'auteur.

[Stéphane GUERRERO]

Salut mon cher Serge! J'ai lu tout ce,que je n'avais pas lu depuis longtemps, et vraiment, je suis admiratif de ton soucis du détail dans ta reconstitution des conditions de ce vol fatal!!! Un grand bravo! J'ai hâte de connaître la suite de ce passionnant feuilleton!

[Serge Texier]

(...)

Cette photo que j'ai prise en 2012 ressemble évidemment fortement à celle de Régis, difficile de cadrer autrement,
(...)

Incroyable !
non seulement elle ressemble à celle de Régis mais c'est EXACTEMENT le cliché posté 2 ans auparavant (en 2010 donc) sur un site mémoriel... par autrui.
Oui !
Incroyable qu'à 2 ans d'intervalle, l'angle de vue, la végétation, l'ensoleillement, les traces laissées par la pluie survenue quelques minutes auparavant ne trahissent pas le moindre écart !

Rassure-toi, je ne demanderai pas de droits d'auteur.

Cher ami tu as raison, c'est incroyable

Pour te rassurer sur l'absence de mauvaise intention de ma part, je vais simplement te rappeler les conditions de l'exhumation de ce récit commencé il y a plusieurs années,


J'ai dû mettre de côté mon activité maquettes pendant un temps certain, et le Site Master194 n'a pas conservé les Posts que j'avais publié ici,

J'ai donc dû exhumer texte et photos que j'avais pris soin de sauvegarder à l'époque,

Entre temps l'hébergeur photos que j'utilisais a disparu

et donc j'ai dû reconstituer le contenu de mon Post avec textes et photos qui étaient sur un disque dur de sauvegarde,

Et j'avoue m'être un peu mélangé les pinceaux entre texte et photos associées,

Cette photo n'est effectivement pas de moi, et je vais donc tâcher de retrouver celle à laquelle je faisais référence, dont "l'angle de vue, la végétation, l'ensoleillement, les traces laissées par la pluie survenue quelques minutes auparavant" devraient démontrer que l'intention n'était pas de plagier le site mémoriel auquel tu fais référence,

[basket]

Ce topic est passionnant .
Vivement la suite de cette aventure au long cours .

[H_Farman]

Pas de web durant un trimestre ...et surtout, au rétablissement, un an de silence radio.

Pas possible !
J'ai cru que Serge s'était lui aussi vautré à 2000m d'altitude...
Alors j'y suis allé et ne l'ai pas trouvé (ouf !).

Par contre, vu la configuration des lieux, j'ai un peu de mal à comprendre comment l'avion a percuté la montagne...

[Serge Texier]

Un ami de très longue date vient de m'interpeller à la date anniversaire du 14 Novembre 1944 pour me rappeler la parution que j'avais commencé en 2012, puis en 2021, qui racontait ma démarche chargée de curiosité permettant de reconstituer les raisons de la fin fatale du vol MW126,

Du coup je viens de me relire et j'ai découvert quelques fautes de frappe, que je vais de ce pas corriger, ce qui permettra à ce Post de refaire surface,

Je ne vais pas tout de suite reprendre le montage de la maquette du York, vous n'êtes pas sans savoir que j'ai entrepris entre-temps le montage d'une série d'avions qui ont jalonné ma modeste carrière aéronautique,

Mais dès que les CRJ seront terminés, le York refera surface,

[Serge Texier]

Pas de web durant un trimestre ...et surtout, au rétablissement, un an de silence radio.

Pas possible !
J'ai cru que Serge s'était lui aussi vautré à 2000m d'altitude...
Alors j'y suis allé et ne l'ai pas trouvé (ouf !).

Par contre, vu la configuration des lieux, j'ai un peu de mal à comprendre comment l'avion a percuté la montagne...

Relire ce Post me permet de relire aussi cette intervention que je trouve presque désagréable,

Je sais que notre ami H_Farman avait mal pris le fait que j'aie en son temps confondu Sa Photo Personnelle du cimetière avec une des miennes et que cette publication l'avait froissé,

Le récit interrompu de mes recherches ne permet pas, effectivement, de comprendre comment l'avion s'est retrouvé là, mais qui saurait être patient découvrira l'issue fatale de ce vol lorsque je reprendrai la plume,

Quand à l'année de silence radio qui est devenue presque 4 ans maintenant, seuls mes vrais amis savent que j'ai eu quelques soucis de santé qui font que le temps passe plus vite, ou qu'on a moins de temps pour ses loisirs,

Promis, je ne répondrai plus à de telles polémiques, ceux qui ne m'aiment pas ne sont pas obligés de me lire .....

[Stéphane GUERRERO]

Allez, Serge, nous savons par quoi tu es passé, et nous attendrons le temps qu'il faudra pour te voir avancer de nouveau sur ce malheureux York....qu fera une belle maquette!

[jorg]

Je me souviens avoir lu ce pot en 2021 (peut-être pas en 2012...) et c'était déjà passionnant. Je ne me souvenais plus que tu avais joué le scénario en simu. C'est incroyable que deux pilotes entraînés d'aujourd'hui se retrouvant dans les mêmes difficultés, commettent les mêmes erreurs, avec les mêmes conséquences (du moins en termes de navigation). Il me tarde de lire la suite de ce travail de reconstitution et d'enquête.