Après les I-21, I28, I-207, IS 1 et 2, SK1 et 2, G-38 et 39 et K-12 , je poursuis le thème des proto soviétiques qui sont restés au stade expérimental avec les avions propulsés par fusée.
Pour ceux que ce sujet intéresserait, un site complet sur les différents avions et moteurs: Xplanes
En URSS, dans les années 30, deux organismes s'intéressent à la propulsion par réaction , le Laboratoire de dynamique des gaz ou GDL , militaire crée en 1921 et une société d'astronautique , civile, le Groupe d'Étude de la Propulsion par Réaction ou GIRD créé en 1931 à Moscou avec des antennes dans différentes villes.
Sous l'influence du Maréchal Toukhatchevski ces 2 organismes sont regroupés en 1933 dans l' Institut de recherche sur les moteurs à réaction. ou RNII. Aussi bien la propulsion par propergol solide qui débouche sur les RS 82 et "katioucha" que les moteur à ergols liquides sont étudiés. Les purges de 1936 qui éliminent Toukhatchevski et beaucoup des scientifiques qu'il a soutenus, décapitent le RNII . Par chance pour le futur programme spatial soviétique, deux de ceux qui seront ses principaux responsables, Korolev, qui a testé un moteur a ergol liquide comme propulseur d'un planeur , le RP 318 et Glouchko, concepteur de ce moteur ORM-65 , échappent à l’exécution, mais sont envoyés en charachka , laboratoire-prison . Un adjoint de Glouchko, Leonid Dushkin n'est pas arrête et poursuit le développement du moteur qui devient le RDA -1 fonctionnant avec de l'acide nitrique comme comburant et kérosène comme carburant.
Les vols réussi du RP 318 amène le Comité d'Etat de la défense (GKO) à demander aux différents bureaux d’étude aéronautiques d'étudier le développement d'appareils utilisant le moteur de Dushkin
Le Bolkhovitinov BI (BI: Blijniy Istrebitel, chasseur à court rayon d'action)
Voir Air magazine N° 5 ou ici
Alexandre Berezniak qui travaille dans l'OKB 293 de Victor Bolkhovitinov a assisté à ces vols. A l'été 1941, il propose à son collègue Alexei Isaev de concevoir un intercepteur . Par hasard, leurs initiales sont BI et ne donnet pas son sigle à l’appareil. Le projet préparé en 12 jours est validé par Bolkhovitinov et présenté au GKO le 9 Juillet 1941, 2 semaines après le début de Barbarossa. Il est accepté , sous la signature de Staline qui demande un résultat en 35 jours. Il en faudra 40 pour que l'OKB mobilisé 24/24 sorte la cellule du prototype . Il fait son premier vol comme planeur, piloté par Boris Kudrin , remorqué par un Pe 2 le 10 septembre 41 .Les caractéristiques sont saines. Les essais sont interrompus suite au déplacement le 16 Octobre de l'OKB dans l'Oural (Sverdlovsk). La mise au point du moteur est plus compliquée et après plusieurs accidents, le premier vol motorisé n'a lieu que le 15 Mai 1942 , aux mains de Grigory Yakovlevich Bakhchivanji.
Le vol est réussi, malgré la rupture d'une jambe de train à l'atterrissage et le lancement d'un petite série de 30 appareils décidée. Ils seront construits par l'usine 499 dirigée par S.A. Moskalev
A l'été 1942, le besoin d'un intercepteur à court rayon d'action n'est plus une priorité et les essais se poursuivent lentement. Le premier prototype est trop dégradé par les fuites d'acide nitrique et 3 autres cellules identiques sont produites. Les 2, 3 et 4 ... Entre Janvier et Mars 1943, le 2 et le 3, équipés de skis et de l'armement prévu de 2 canons ShVAK effectuent plusieurs vols. Lors du 6e vol du N°3, le 27 Mars 43 l'avion en vol plané à grande vitesse, moteur coupé, pique de façon inexpliquée, tuant Bakhchivanji. On établira en soufflerie que c'est les problèmes de compressibilité à l'approche de la vitesse du son qui ont entraîne une perte de sustentation de l'aile droite.
Malgré cet accident, les essais vont se poursuivre en 1944-45. Les 5 et 6 sont équipés d'un moteur amélioré par Isaev (qui deviendra un des grands motoristes du programme spatial) et le même 6 , où un autre, codé également 6 est équipé de statoréacteurs et testé dans la soufflerie du TsAGI.
DESCRIPTION TECHNIQUE
Le fuselage en bois est de type monocoque, fait de plaques de bois collées, et comprend des couples et des lisses, le tout recouvert de contreplaqué.
L'aile en caisson est entièrement recouverte de contreplaqué,
Les ailerons sont en duralumin entoilé. Les volets, également en dural, sont opérés par un système hydropneumatique et se baissent à 50°.
Les empennages sont de type cantilever (mais les BI-1 à 3 étaient renforcés par un léger haubanage entre le plan de profondeur et la dérive), avec des gouvernes entoilées.
Le train d'atterrissage est actionné par un système pneumatique et présente des roues de 400x150mm. Comme les skis de 1440x300mm, elles disposent d'amortisseurs à ressorts.
La roulette de queue est fixe et orientable, avec une roue de 90x42mm fixée dans un carénage démontable.
Longueur 6,94 m
Envergure 6,615 m
Hauteur 2,5 m
Surface alaire 7,04 m2
Masse au décollage 805 kilos en configuration planeur 1800 kilos avec moteur
Si les 48emistes disposent d'un kit moderne produit par Mikromir, au 1/72 il y a le VES de 1994 qui a été réédité par Pioneer, Maquette, Eastern Express et MSD et le Sportindustriya, probablement plus ancien encore . J'ai testé les deux
Le kit VES semble correct à première vue. Le cockpit est assez détaillé pour l'échelle, le moulage propre et finement détaillé.
Les problèmes apparaissent si on compare à plan et photos.
L'empennage vertical est très sous dimensionné. De plus, sur les montages qui ne modifient pas le kit, les monteurs se plaignent des difficultés d'ajustement de l'empennage horizontal dans la découpe prévue dans le vertical. Le fuselage est également trop réduit en hauteur .
J'ai corrigé l'ensemble en supprimant dérive et gouvernail et en collant une forme correcte découpée dans de la CP de 0,5. Pour l'empennage, j'ai complété d'épaisseur en collant de part et d'autre des flasques également découpées dans de la 0,5 , séparément pour la dérive et le gouvernail.
La forme du fuselage est corrigée au cyanotalc, en utilisant la forme en CP comme guide.
Petit détail, les trappes d’accès au moteur ne sont pas gravées au bon endroit. Je les ai re-gravées en me servant d'un masque découpé à la silhouette.
Autre problème. Le kit est prévu pour monter un appareil a ski. Il y a des bossage au niveau du fuselage destinés à amélioré l'aérodynamique des skis qui venaient se plaquer sous l'emplanture de l'aile et les trappes intérieures sont solidaires du fuselage. Il faut supprimer les bossages et ouvrir les puits de train si on veut faire un modèle à roues.
Enfin, la verrière est trop plate et d'après les monteurs qui ont fait du "de la boite", elle s'ajuste mal. Compte tenu du fait que j'ai augmenté la section du fuselage,, elle s'adapte encore moins bien à mes kits.. J'ai donc fait un master correct pour thermoformer 3 exemplaires.
Sportindustriya parait frustre à première vue.
Il ne permet pas de faire "de la boite" le 6 à stato réacteur ou une version à ski, mais il est plus juste que le VES., surtout au niveau de l'empennage . La conception de la fixation de l'empennage horizontal est meilleure. Les puits de train sont ouverts.
Le cockpit n'est équipé que d'un siège, mais il est facile de le meubler suffisamment pour faire illusion , vu la taille de la verrière. Celle ci est également juste contrairement à celle du VES
Logiquement , j'ai commencé par faire le BI-1. Comme il a été d'abord testé sans moteur, remorqué en altitude par un Pe-2, il était équipé d'un crochet de remorquage sous le fuselage
Il n'avait que les étoiles rouges comme marquages sur un camo "1941" AMT 4/6/7 et un pare-brise monobloc, différent des versions suivantes.
C'est le Sportindustriya. .
Les appareils suivants, 2 et 3 étaient comparables au 1. Même moteur, empennage raidis pas des haubans.Comme différence, l'armement avait été installé ainsi qu'une ciné-mitrailleuse et le pare brise désormais en 4 parties. Les essais ayant lieu de janvier à Mars 1943, ces deux appareils étaient équipés de skis.
J'ai choisi de faire le 3 du vol fatal.
Ces deux appareils ont été filmés. J'ai réorganisé les séquences:
Les prototypes 5 et 6 testés en 1944 19 45 sont équipé d'un moteur amélioré par Isaev, à allumage électrique, ce qui explique les 2 excroissances que l'on voit sur ces versions.
Ce ne sont pas des "quilles " ou "dérives" comme j'ai pu le lire dans des montages, mais les carénages de ces allumeurs
Les haubans de l'empennage ont été supprimés.
Ils sont identiques à part le montage d'un train à ski pour l'un et à roues pour l'autre et le type de camo.
J'ai choisit le 6, pour le camo AMT 7/11 et parce que les gros bossages du 5 me paraissent inesthétiques.
Enfin la dernière version est celle équipée de stato réacteurs.
Compte tenu de la taille de l'appareil qui avait du mal à contenir les ergols pour 2 minutes de vol avec le moteur fusée, il n'était pas envisageable qu'il emporte en plus le combustible pour des statos.
Ce montage a été réalisé sur un avion sans moteur fusée pour faire des tests dans la soufflerie du TsAGI en vue de développement futurs. Il est probable qu'il n'a jamais existé équipé de son train ainsi que je le représente comme la plupart des maquettistes.
Il est sans moteur fusée, dans la configuration du TsAGI
Et avec leurs prédécesseurs, le He 112 V3, premier avion à avoir volé propulsé par un moteur fusée à carburants liquide en 1937 et le He 176 de 1939.
A+
Bernard
