Retracer mon humble passage dans l'aviation civile française,
En 2012, j'ai été engagé dans une aventure de 10 mois en Uruguay, à Montévidéo, comme instructeur sur CRJ 900 LR chez Pluna,
Ceux qui suivent mes aventures modélistes chaotiques se souviennent que j'avais entamé quelques maquettes, dont une Gazelle au 72 ème, sur un coin de table à l'hôtel,
J'avais longuement commenté mes visites de musées du bout du monde, sur les traces de l'aéropostale en Amérique du Sud,
Puis Pluna a cessé brutalement son activité, me laissant planté à Montévidéo avec de grosses valises,
Il m'a fallu du temps pour retrouver un peu de calme, tout en sillonnant l'Europe pour faire de l'entrainement et de la supervision de pilotes de tous horizons dans les simulateurs CRJ et ATR du bout de l'Europe, Berlin, Madrid, Helsinski, Copenhague, Vienne, Vilnius, Paris, Morlaix .........
Cette période là m'a laissé penser qu'un certain calme était revenu dans ma vie de jeune retraité actif, et je me suis intéressé à un certain York crash en novembre 1944 dans les Alpes avec Mallory à bord,
Je me suis penché sur les mystères de cet avion parti de Londres pour aller en extrême orient, avec comme première escale Naples, en passant par le Cotentin, Niort, Toulouse et Marseille.
Que faisait-il dans les Alpes à 3000 mètres d'altitude ?
Le Covid a mis fin brutalement à toutes mes activités de formation, j'ai commencé à fréquenter les hôpitaux à l'insu de mon plein gré, et les maquettes ont toutes rejoint les boites respectives,
Si j'ajoute les longs et couteux aménagements de la maison que j'ai choisi pour finir mes jours, il est maintenant temps de me remettre à la maquette, en me concentrant sur les avions sur lesquels j'ai volé depuis 1965, date de mon premier brevet de pilote de planeur au Plessis-Belleville.
Et je commence par le CRJ, remarquablement décliné par BPK, Big Planes Kits (société Ukrainienne) au 1/72 ème et 1/144 ème,
Le CRJ a vu le jour à Montréal en 1992, en extrapolant le Challenger 600 qui était, depuis 1980, le fer de lance de Canadair pour l'aviation d'affaires.
Même cockpit, mêmes systèmes de commande de vol, même structure de fuselage.
Je compare la naissance de la famille CRJ à l'évolution des DC 9 chez Douglas, en allongeant et étirant un avion initial dans tous les sens.
Le premier CRJ-100 de 50 sièges est livré à Lufthansa en 1992, après son vol inaugural en mai 1991. Le premier client en France fut Air Littoral basé à Montpellier, puis Nice, qui faisait des vols de navette pour Air France. Son premier CRJ 200 était immatriculé F-GNMN. Il était le no 3 de la chaîne de montage.
Très peu de différences entre le CRJ 100 et le 200. Un étage de plus dans le compresseur pour améliorer le rendement moteur en hautes altitude, le braquage de la gouverne de direction diminué de 33° à 25°, et la masse maximale autorisée au décollage augmentée de presqu'une tonne, ce qui fera que le CRJ 100 était classé en catégorie C alors que le CRJ 200 se retrouvait en catégorie D.
J'explique :
la masse maximale d'un avion détermine sa vitesse de décrochage, et donc aussi sa vitesse dévolution en approche,
Les trajectoires d'approche et de remise de gaz autour d'un aéroport sont classifiées par catégories, en fonction des vitesses d'évolution, depuis la catégorie A jusqu'à D,
Certains petits aéroports ne peuvent pas recevoir la catégorie D, à cause de leur environnement, comme par exemple Béziers pour Air Littoral, ou Morlaix pour Britair,
Raison pour laquelle Britair a choisi les CRJ 100,
Air Littoral a dû se plier à certaines exigences, comme entraînement particulier des équipages pour certains aéroports, et demandes de dérogations auprès de l'aviation civile,
Bombardier a décidé de décliner le CRJ en version 700, puis 900 jusqu'à l'ultime version 1000,
CRJ 100 et 200 : 50 places,
CRJ 700 : 70 places,
CRJ 900 : 90 places,
CRJ 1000 : 100 places et même un peu plus dans certains pays,
Puis Bombardier, qui avait entre temps fait évoluer son mythique Challenger 600 en 601, 603 et 604, s'est adapté à la concurrence des Dassault et autre Grumann, a utilisé la base des CRJ 200 pour en faire de nouveaux avions d'affaire, de 14 à 16 places dans un grand confort, avec la possibilité d'un réservoir supplémentaire en zone cargo, qui augmente notablement l'autonomie,
Nous allons donc commencer par le CRJ 850, dont certaines immatriculations ont égrené mes carnets de vol dans de lointaines contrées,
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J'ai le choix d'une demi douzaine de livrées possible, et autant de souvenirs exotiques,
Découvrons les boites et leur contenu,
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Domi
