Premier post ici après présentation dans d´autre catégories du forum, et je ne vous cache pas que poster ses pauvres bouts de plastiques aprés avoir vu les grandioses réalisations d´un Sweety ou d´un Tête de Flêches, y a de quoi avoir honte. Je suis pour l´ouverture d´un GB "grosse tanche" !!!!
Ma seule chance c´est que je ne monte (j´essaie quoi) que de prototypes bizaroides que Tamigawa délaisse aux artisans d´europe de l´Est (ce qui donc augmente encore plus ma difficulté a montrer un truc potable
).Travaillant a Finkerwerde, ancien siège de Blomh und Voss, j´ai tenté, et bien dis tenté, de trouver et de monter quelques projets de cette firme lors de la 2GM.
Bref ca donne ca.....
Le BV P170
Ce chasseur-bombardier a été conçu par le Dr. Vogt de Blohm und Voss en 1942, concepteur du BV 141 et d'autres conceptions asymétriques. Bien que le BV P.170 ait été d'une conception symétrique, il était encore peu orthodoxe dans l'apparence. La voilure était de corde continue, et contenait les ailerons et les volets d'atterrissage, qui devaient être construits en bois ou en métal léger. Trois moteurs en étoile BMW 801D (de 1600 chevaux chacun) fournissaient la puissance nécéssaire ; chacun actionnaient une hélice tripale de 3.5 m de diamètre. L´un des moteurs était situé à l'avant du fuselage principal, alors que les deux autres étaient montés sur des nacelles de bout d'aile, chacun avec une ailette verticale simple et une gouverne de direction située à l'arrière. Chaque nacelle de moteur (fuselage central y compris) contenait les réservoirs de 2000 litres de carburant, et pouvaient alimenter seulement le propulseur placé devant lui. Les deux propulseurs extérieurs tournaitent dans les sens opposés,afin d´annuler les effets de couple respectifs. L'équipage de deux hommes (observateur pilote et radio-bombardier) s´asseyaient dans un poste de pilotage situé dans l'arrière extrême du fuselage central. Un train d'atterrissage normal à roulette de queue était prévu, excepté le fait qu´il comportait trois trains, situés juste à l'arrière de chaque propulseur. Chaque train principal se rétractait vers l'arrière dans la nacelle de propulseur ou dans le fuselage principal.
2000 kilogrammes de bombes pouvaient être emportés dans des supports sous les ailes. Le projet avait été concu pour la vitesse et éviter toute interception, aucun armement défensif ne devait donc être prévu.
Source images personnelles
BV170 Résine Planet au 1/72
BV P194
En mars 1944, Blohm et Voss rédiga une proposition au RLM pour un nouvel avion asymétrique utilisable dans plusieurs rôles : chasseur, Zerstörer (destructeur), bombardier en piqué et reconnaissance. Blohm et Voss avait eu une expérience précédente avec le BV 141 pour le développement et la construction d´avion asymétrique, et avait élaboré des études pour les BV 237 et BV P.179, deux autres projets asymétriques concus par l´ingénieur Richard Vogt. Ce projet était nouveau qu'il a comportait une propulsion mixte, c'est-à-dire, hélice et réacteur, et un agencement interne du chargement de bombe dans le fuselage.
Comme la proposition originale de Blohm et de Voss indiquait :
« Cet agencement donne à l'avion asymétrique un certain nombre d'avantages, une meilleure visibilité pour le pilote aussi bien que la possibilité de concentrer les armes au même endroit. En outre, il réduit au premier chef l´effet de couple produit autour de l'axe vertical par l'hélice. Au décollage en particulier on s'attend à ce que ce mouvement soit diminué de moitié par rapport au BV141. Après le décollage l´effet de couple se réduit d'un tiers puis disparaît à la vitesse de croisière ou aux vitesse plus élevées. »
La proposition de BV précisait que la distance entre le pilote et le centre gravité était de 180 centimètres dans le Bv 194.
En raison de ceci, Blohm et de Voss proposa d´une conception asymétrique,le BV194 devait être considéré comme « un avion non entièrement symétrique » !
Bien qu'il y ait eu plusieurs conceptions différentes de BV P.194, le fuselage restait fondamentalement identique. La proportion d'acier par rapport au dural étai de 62% pour 38%, et l'acier n´avait pas de tôle mince, mais un recouvrement en acier un peu plus épais pour être plus facilement électriquement soudé. Le fuselage principal était à structure tubulaire et permettait l´installation d´une soute à bombes ou de caméras. La soute à bombes permettait l´emport de charges trés variées. Le moteur en étoile BMW 801 D de 1700 chevaux était monté dans l'avant du fuselage principal et actionnait une hélice tripale de 3,5 m de diamètre.
Les longerons d'aile était constitués de sections rectangulaires en acier soudées, et servaient également de réservoirs de carburant blindés, de 2100 litres. La construction en Dural devait être utilisée pour les panneaux intérieurs et d'aile externe. Trois jeux des volets d'atterrissage étaient actionnés hydrauliquement. Les ailerons étaient soudés au fuselage, et la gouverne de direction était construite avec en Dural et était actionnée également hydrauliquement. Le poste de pilotage se situait dans une nacelle située sur l´aile droite, et était construit en acier blindé à l'avant et en Dural à l'arrière. Un turboréacteur BMW 003 ou Jumo 004, était monté au-dessous du poste de pilotage et était orienté légèrement vers le haut.
Un agencement conventionnel du train d'atterrissage à roulette de queue a été choisi, avec le train principal se rétractant vers l'extérieur de la voilure, la roulette de queue se rétractant dans le fuselage. L'armement se composait de deux canons MK103 de 30 millimètres avec 140 munitions chacun et de deux canons MG151 de 20mm avec 500 munitions chacun, tous montés dans les côtés de la nacelle.
En raison de la date tardive ou le projet a été proposé, et de la situation de la guerre pour l'Allemagne, le développement du BV.194 n'a pas été poursuivi.
BV194 Injecté Revell au 72
Ensuite un petit document reprenant l´argumentaire de Vogt dans sa proposition de Mars 1944 et présentant les avantages de la formule assymétrique.
BV P212
Vers la fin de 1944, l'OKL (le haut commandement de la Luftwaffe) s'est rendu compte qu'un meilleur chasseur de haute altitude était nécessaire, et voulu tirer profit du nouveau turboréacteur S011 alors en cours de développement. Le Jägernotprogram (programme d´urgence d'avion de combat) fut donc lancé. Pendant le mois de février 1945, trois propositions avaient été reçues de Messerschmitt, deux de Focke-Wulf et une de Heinkel, Junkers et Blohm und Voss.
La proposition de Blohm und Voss était le BV P.212.03. La premiere étude du BV P.212 comportait un fuselage court et ramassé, avec une courte entrée d'air menant au turboréacteur S011 dans l'arrière du fuselage. La voilure était avait une flèche de 45 degrés, et comportait peu de dièdre. Deux petites ailettes verticales étaient situées près des extremités d'aile. La seconde des conceptions de BV P.212 était une mise au point du P.212.01. Le fuselage avait été rallongé, et la voilure se prolongait vers le bas au lieu des ailettes de bout d'aile du BV P.212.01.
Le BV P.212.03 était la conception finale et fut celle présentées à l'OKL dans le cadre du Jägernotprogram. Le fuselage avait été de nouveau rallongé, avec de plus grands réservoirs de carburant internes. La voilure avait une flèche de 40 degrés et à dièdre prononcé. Les deux prolongations vers la base des bouts d'aile ainsi que les petites ailettes et gouvernes de direction ont été spécifiquement revues pour le BV P.212.03. Une caractéristique intéressante que le Dr. Vogt, ingénieur de Blohm und Voss avait utilisé pour plusieurs autres de ses projets (BV P.209.01, P.210.01, P.211) était l'entrée d'air courbée en acier qui était également utilisé comme structure porteuse pour le fuselage.
Sur la premiere photo le cockpit aurait donce été placé au dessus de l´entrée d´air, le moteur a droite sous le plan comportant la fixation des ailes.
Un poste de pilotage pressurisé avait été conçu pour le pilote, l´armement quand à lui pouvait être trés variable et incluait des combinaison de canon de 20 mm, 30 mm et roquettes air-air R4M.
2700 litres (713 gallons) d'essence pouvaient être emportés, 2100 litres dans les voilures et le fuselage et 300 litres dans deux réservoirs largables sous voilure, donnant une autonomie de près de quatre heures.
Bien que le Focke-Wulf Ta 183 ait été choisi pour la production en février, trois prototypes ont été commandés et la construction a commencé en mai 1945, après test en soufflerie et essais structuraux approfondis. Le premier appareil aurait effectué son premier vol en août et le deuxième avion devait être prêt pour le mois de septembre 1945. Naturellement, la fin de la guerre mis a terme à toute construction.
BV212 Special Hobby, injecté (mouais) au 72
Bv 215
Une spécification a été publiée par le Technische Luftrüstung (responsable technique de l´armement aérien) fin janvier 1944 pour le chasseur de nuit ultime. Les exigences préliminaires étaient une vitesse supérieure à 900 km/h (559 M/H), une autonomie de quatre heures, un armement de quatre canon et un radar installé intérieurement (FuG 240 ou 244).
Le Dr. Richard Vogt, qui avait conçu le BV P.212, a immédiatement commencé les travaux pour correspondre au caractéritiques demandées pour ce nouveau chasseur de nuit. Vogt a utilisé le BV P.212 comme base générale pour le BV P.215. Le fuselage était court, avec une entrée d'air dans le nez aboutissant directement a deux Heinkel S 011 monté dans le fuselage arrière. Comme pour les autres projet de Vogt pour Blohm und Voss, le fuselage avait une structure tubulaire, les autres composant se rattachant à la structure iainsi formée (cf. le BV P.211.02). La voilure comportait une flèche à 30 degrés avec 6 degrés de dièdre ; le support intérieur était constitué d'un large caisson construit en acier soudé. Les extremités d'aile ètaient orienté de 23 degrés vers le bas, et contribuaient à la stabilité et facilitaient le contrôle. De l'air chaud détourné du compartiment moteur était orienté dans les voilures pour le dégivrage. Il y avait deux petites ailettes et gouvernes de direction verticales placées sur le bord de fuite de la voilure. La capacité d'essence totale était de 7800 litres (2061 gallons), stockés principalement dans des réservoirs de voilure. Un système ingénieux pour préchauffer l'essence avait été conçu ; une pompe faisait circuler l'essence du réservoire de fuselage dans une conduite enroulée en spiral autour du compartiment moteur et dans les réservoirs de voilure. L'atterrisseur avant avait été repris du Heinkel He 219 et se rétractait vers l'arrière. Le poste de pilotage pressurisé comportait un équipage de trois hommes ; un pilote, un radariste et un navigateur/radio, et tous trois étaient équipé de sièges éjectables. Une grande variété d'armement pourrait être installé dans le nez de l'avion, et comportait jusqu´à 5 MK 108 de 30mm , ou 2 canons MK 112 de 55mm ou encore 6 canons MG 213/ de 30mm.
L'armement défensif se composait d'une tourelle FHL 151 télécommandé, équipé d´un ou de deux canons MG 151/20 de 20 millimètres. La possibilité d´installer deux canons Mk 108 de 30 millimètres en tir oblique vers le haut, placés derrière le poste de pilotage, à aussi été étudiée. La constuction du BV P.215 était principalement en métal, excepté les surfaces de contrôle et le nez de l'avion en bois. Le nez était en bois pour ne pas perturber le fonctionnement de l´appareillage radar et électrique. Ce dernier pouvait être constitué du Fug 244 (Radar de veille aéroporté à antenne concave, Portée : 200m - 50 kilomètres ), du Fug 25a (Identification sol-air ami-ennemi), du Fug 280 (Radar de veille aéroporté autoguidage infrarouge, Portée : 4 kilomètres) et du FuG 350 (récepteur passif pour le radar ennemi , Portée : 50 kilomètres).
La proposition originale de Blohm und Voss précisait quele BV.215 était facilement transportable. Après avoir enlevé la voilure, le fuselage serait facilement transportable sans aide de matériel de levage spécialisé. Le 27 février 1945, les spécifications ont été revues à la hausse et aucun avion concurrent ne pouvait les réaliser. Bien que le BV.215 ait eu de bonnes performantes, il ne pu aussi atteindre les nouveaux objectifs donnés. Il fut cependant choisi pour un développement ultérieur le 20 mars 1945. La fin de la guerre mis fin à tout autre développement de cet avion innovant.
BV215 Special Hobby, injecté (re mouais) au 72
Bv222 Zwilling
Source images personnelles
BV 222Z Revell au 72 (car ca prend un poil de place)
Donc si cela motive quelqu un de doué pour faire quelque chose de joli, n´hésitez pas !!!!
J ai pour B und V un BV208 en résine en stock ainsi qu un BV 204 en thermoformé...
Si vous n´êtes pas trop dégoutés j´ai les autres constructeurs en rayon!
PS : maladie classique des pauvres débutants sur ce forum les images ne vont sans doute pas passer (mais bon format normalement, et ceux malgrés mes recherches non fructueuses)
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il faut que tu obtienne cela (sans les espaces entre l'adresse et les bornes pour l'exemple) :
(bon OK pour l´instant)
).
