Le retour du York

[Serge Texier]

Vous n'allez pas le croire .......

Les tribulations du York autour du monde,

Les abimes du forum qui ont englouti le post initial qui s"appelait : 14 Novembre 1944, fin tragique d'une mission "Top Secret",
puis : Avro York au 72ème, conversion CMR,

La fin désespérante d'une série d'hébergeurs photo dont Hostingspics qui m'a plongé dans un désarroi sans fond, toutes les photos minutieusement stockées pour étayer mes longs propos sur l'aventure dramatique de l'équipage de cet Avro York MW126 qui ont disparu,


Heureusement j'avais pris soin de copier la totalité de ce récit pour le sauvegarder en PDF,

Il va me suffire de retranscrire ici le long feuilleton fleuve dont je vous avais abreuvé ............

Je n'ose pas vous dire quand cette affaire a commencé

Le 14 novembre 2012 .......

J'avais ouvert ce post à la date anniversaire de l'évènement, puisque la disparition de l'avion et de son équipage a eu lieu le 14 novembre 1944,

Je vais donc vous re-raconter cette aventure,

Pourquoi maintenant ?

Parce que, comme certains le savent, puisque je leur ai raconté un peu de ma vie au cours des dernières rencontres modélistes entre autres de Lyon,

Parce que depuis 2012 il m'est arrivé beaucoup de choses qui ont mis le York de côté,

J'ai eu des missions longues à l'étranger, dont l'Uruguay, la Lithuanie, Dubaï, Hong Kong et autres,

Le vrai modélisme ne pouvait pas avoir d'avenir dans des périples pareils, entre hotels et aéroports,

Le début de la période Covid en 2020 a simplifié ma vie de nomade en empêchant toute activité aéronautique,

Il était bien temps que je prenne l'habitude de ne plus courir à tout vent, et j'ai mis à profit le temps libre pour aménager ma maison, dont un vrai atelier pour maquetter,

Et le moment est enfin venu de ressortir les boites, les cutters, les pinceaux et surtout les boites de maquettes,

Il m'a fallu ouvrir 37 cartons avant de mettre la main sur les boites du York et la documentions associée,

Il était temps, c'était l'avant dernier carton

Et donc, me revoilà .............

[Serge Texier]

Petit préambule à cette page d'histoire :

Ce Post est au bon endroit, puisque le rappel historique sera suivi du montage de l'avion en question (des avions en question, devrais-je dire, car je compte bien accompagner le principal acteur de cette scène par un des petits accompagnateurs de cette mission malheureusement avortée brutalement)


14 Novembre 1944_Northolt, Angleterre,

à peine 10°, ciel couvert entre 2000 et 3000 feet, visibilité correcte, mais les prévisions sur la France sont très mauvaises, avec une grosse perturbation active, précipitations et givrages prévus,
Un vrai temps de novembre en somme,

Je ne dévoilerai les protagonistes qu'un peu plus tard, car une mise en scène est nécessaire pour rendre hommage à l'équipage disparu,

Northolt-North Weald.jpg (708.95 Kio) Vu 318 fois

En bas à gauche Northolt, terrain du York,
Au milieu à droite, North Weald, la base des Spitfire,



08h30 sur le terrain de North Weald, le bruit assourdissant des Merlin 70 qui démarrent en faisant claquer sèchement l'air humide envahit la campagne,

08h45, les chasseurs sont alignés sur la piste 20, le chef d'escadrille fait un signe de la main droite et les pilotes mettent plein gaz, 23 secondes plus tard les trains d'atterrissage sont rentrés presque simultanément, un grand virage à gauche permet de "rassembler" sur l'aile de Wood, et le cap 245° est pris juste au dessus du croisement des pistes,

A ce même moment, les 4 moteurs de l'Avro démarrent sous l'oeil attentif du chef de piste à Northolt,

Le lourd avion de transport quitte le parking pour la piste 25, les pilotes font leur point fixe, et sculptent le ciel, à la recherche des Spitfire,

08h55, la formation des Spit passe verticale, à 1500 ft, dans un magnifique "enroulé" vers la gauche,
Gordon Drake Lancaster avance les quatre manettes des gaz et ordonne au mécanicien Alfred John Enser "Set Full Thrust, Sir",

Les 1760 mètres de piste sont avalés par le trop lourd quadrimoteur dans le "bruit assourdissant" de ses 4 moteurs plein pot, à l'arrière, dans la cabine VIP, le Chef de Mission a les traits impassibles en regardant sa femme assise en face de lui, alors que l'avion tressaute lourdement en prenant de la vitesse,

Deux minutes plus tard, Keith Allan Mooring, le navigateur, transmet le cap pour Cherbourg au Commandant Lancaster, et les Spitfire se positionnent sur la droite de l'Avro, pour l'accompagner pendant la dangereuse traversée de la Manche, (certains chasseurs allemands isolés continuent d'y faire intrusion à cette époque)

Plan de vol initial : Northolt, Cherbourg, Poitiers, Toulouse, Sète, Cap Corse, et Naples, première escale d'un long vol jusqu'à Ceylan,

L'avion est préparé depuis plusieurs jours, la mission a déjà été reportée plusieurs fois, pour des raisons diverses, dont les délais rallongés de préparation de l'avion, puis choix personnel du Chef de Mission, voulant profiter des fêtes familiales et d'un court repos mérité après la lourde charge d'avoir planifié et supervisé "l'opération Overlord" (le débarquement en Normandie),

Au dernier moment, le départ est précipité sur la demande de Mallory, certaines charges supplémentaires sont imposées au pilote Commandant de Bord (Armes de chasse et caisses de munitions, plus vaisselle personnelle), à peu près cinq à sept cents kilos supplémentaires, malgré le refus initial d'accepter cette sur-charge par l'équipage,

[Serge Texier]

Le jour J est décidé le 13 novembre pour un décollage le lendemain,

L'escadrille B du Squadron 313 décollera 15 mn plus tôt de North Weald, rassemblera au dessus de l'aéroport, et prendra le cap 245° pour filer vers Northolt,

Rassemblement au dessus de Northolt avec les Spitfire HF MK IX du Squadron 313 commandée ce jour là par le F/Lt Ronald Wood, alors que tous les autres pilotes sont Tchèques,


Le 14 novembre 1944,

Le rendez-vous est fixé à 09h00 du matin, le décollage et le rassemblement ont lieu à l'heure prévue, et le cap est mis sur Cherbourg,

Les Spitfires laissent le York continuer sa route au passage de la côte française, au niveau de Cherbourg,

Au-dessus de Coutances, Un équipage américain de DC3 voit et identifie le York pour la dernière fois, avec un cap n'étant pas représentatif d'une direction correspondant à sa destination,

Tous les avions dans la région changent souvent de cap et d'altitude pour essayer de "passer" au milieu des gros cumulus chargés de neige et de givre, dans un ciel de marge très chargé, (ciel de marge = entre deux fronts froid et chaud, très nuageux, avec des nuages orageux noyés dans la masse d'une couverture nuageuse presque soudée),

L'Iso O° oscille entre 1000 et 1500 mètres d'altitude, ce qui rend le vol givrant et dangereux dans les nuages,

Le York n'est pas suivi par radio pour d'évidentes raisons de discrétion, en effet il longe le Front de l'Ouest, et aucun contact radio n'est autorisé sauf extrême urgence,


A partir de ce moment, rien ne va se passer comme il était prévu,

Une heure après l'heure estimée d'arrivée du York à Naples, l'alerte est donnée à toutes les unités pouvant commencer des recherches sur le parcours prévu,

Le temps est tellement exécrable que les recherches sont très difficiles, voire même annulées,

La personnalité du Chef de mission est telle que tout est mis en oeuvre pour essayer de retrouver l'avion ou son épave, car il ne fait aucun doute que le York a eu un problème grave, sinon l'équipage aurait donné des nouvelles,

Tout a été imaginé, depuis une interception par un chasseur allemand, ou une grosse erreur de navigation qui aurait amené le York a aller s'écraser dans les Pyrénées,


Pendant ce temps là, dans les Alpes, à plus de 400 km de là, un peu après midi sonnant, quelques habitants d'un tout petit village engoncé dans une profonde vallée en Isère, entendent une sourde mais puissante explosion, venant des montagnes,

La tempête de neige était à son paroxysme, le bruit de l'explosion a donc été assourdie, et l'écho du fond de vallée n'a pas permis de situer correctement l'origine de l'explosion,

Le Maire du village du Rivier d'Allemont a tout de même prévenu les autorités militaires de ce fait vers la fin de l'après midi,

Il a fallu quelques jours pour que les autorités militaires coordonnent des recherches, qui furent rendues infructueuses à cause de l'épaisseur de l'enneigement dans les hauteurs,


Ce ne sera que en juin 1945 qu'un montagnard du village d'Allemont découvrira les restes de l'avion et des corps, à la fonte des neiges,

Ce court récit n'est que le prélude à un post plus complet sur cette histoire étonnante,

Ce jour là, qui n'était pas un jour comme les autres, d'autres avions ont traversé la France à peu près à la même heure, avec des avions de type semblables, York, DC3, pour des destinations identiques, vers le Sud, et tous sont arrivés à bon port,

Que c'est-il donc passé dans ce York ce jour là ?

Peu d'informations auront pu être rassemblées, hormis des suppositions, et surtout l'analyse à postériori de l'ensemble des sources d'erreur qui ont précédé ce vol,

Il est intéressant de noter que l'analyse finale de cet accident est un excellent exemple que l'on peut développer pendant un cours sur la Sécurité des Vols, chaine de l'erreur rompue plusieurs fois, mauvaise préparation du vol, mauvais choix des pilotes (par le responsable de la mission, Sir Trafford Leigh-Mallory (pilote au sein du Royal Flying Corps durant la Première Guerre mondiale puis commandant de la Royale Air Force durant la Seconde Guerre mondiale), surcharge de l'avion par des effets personnels non enregistrés sur le registre de l'avion, préparation hâtive de l'avion qui était en maintenance lourde (modification des longerons pour supporter les vols en Inde pendant la Mousson), et j'en oublie certainement,

[gege320]

Bonjour Serge, voilà de la lecture pour les longues soirées d'hiver
Bon retour parmi nous, je vais suivre avec intérêt.

Gérard

[Fafa]

Je m'installe.

[Transall vaillant]

York II : le retour !
Attention, ça va c...
Coller bien entendu !! Qu'est-ce que vous imaginiez ?!
J'attends la suite de ton récit avec impatience en imaginant déjà l'enfilement des trous...
Bonne suite camarade !
@+

[hawkmoon]

salut Serge, heureux de te voir de retour

[Alpaga]

Content de te revoir ici !

[Régis Biaux]

Bonsoir Serge,

Ah, SUPER ! Te revoilà avec cette belle histoire.

Personnellement, je m'étais intéressé à cette tragédie aérienne en 2010 et je suis même allé au cimetière de Rivier d'Allemont en Isère pour y photographier toutes les tombes de ces victimes.

Je vais me laisser compter cette histoire en suivant ton récit, je me permettrai seulement de présenter une petite photo des sépultures faite en 1945 et une plus récente lors de ma visite en 2010, telles que l'on peut les voir encore en ce moment.





Je vais donc m'installer confortablement pour suivre cette histoire, ainsi que, je l'espère, le montage de ton York.

Bonne suite.

Régis

[Blochmorane]

Salut Serge

Ah ! Je vois que tu as aussi retrouvé les quelques infos que je t'avais passé sur les Spit' . Et je vais suivre ça, convaincu que je vais en apprendre encore un peu plus sur les multimoteurs Avro.

[Serge Texier]

../..


Il était bien temps que je prenne l'habitude de ne plus courir à tout vent, et j'ai mis à profit le temps libre pour aménager ma maison, dont un vrai atelier pour maquetter,

Et le moment est enfin venu de ressortir les boites, les cutters, les pinceaux et surtout les boites de maquettes,

Il m'a fallu ouvrir 37 cartons avant de mettre la main sur les boites du York et la documentions associée,

Il était temps, c'était l'avant dernier carton

Et donc, me revoilà .............

Quand je parle d'aménager ma maison, je suis parti de loin ........ de très loin même,



Quand je dis de très loin, il y a 15 ans je n'y vivais pas, seuls mes meubles et quelques souris occupaient les lieux,




Et puis il y a dix ans à peu près, entre deux voyages, j'ai décidé de taper dans le dur, j'ai commencé à bétonner, daller,




Il y a deux ans ça commençait à aller mieux,



Et cette année j'ai attaqué le coin "maquettes"














Enfin j'ai commencé à ranger,


Le York va donc bientôt pouvoir passer sur la table d'opération,

Mais entre temps il faut que je continue de vous rappeler les conditions de cette enquête au long cours,

[Serge Texier]

Je m'installe.

Merci de ta visite Fafa,

York II : le retour !
Attention, ça va c...
Coller bien entendu !! Qu'est-ce que vous imaginiez ?!
J'attends la suite de ton récit avec impatience en imaginant déjà l'enfilement des trous...
Bonne suite camarade !
@+

Tu veux parler de mon attachement au monde tourmenté des diptères ?

salut Serge, heureux de te voir de retour

Et moi aussi si tu savais ....

Content de te revoir ici !

Moi aussi Amigo,

Bonsoir Serge,

Ah, SUPER ! Te revoilà avec cette belle histoire.

Personnellement, je m'étais intéressé à cette tragédie aérienne en 2010 et je suis même allé au cimetière de Rivier d'Allemont en Isère pour y photographier toutes les tombes de ces victimes.

Je vais me laisser compter cette histoire en suivant ton récit, je me permettrai seulement de présenter une petite photo des sépultures faite en 1945 et une plus récente lors de ma visite en 2010, telles que l'on peut les voir encore en ce moment.





Je vais donc m'installer confortablement pour suivre cette histoire, ainsi que, je l'espère, le montage de ton York.

Bonne suite.

Régis

Ahhhh mon Régis,
Tu vas trop vite, tu dévoiles déjà l'identité des membres de l'équipage du York, alors que j'espérais entretenir le suspense quelques jours, le temps de re-raconter le début de l'histoire.....

Salut Serge

Ah ! Je vois que tu as aussi retrouvé les quelques infos que je t'avais passé sur les Spit' . Et je vais suivre ça, convaincu que je vais en apprendre encore un peu plus sur les multimoteurs Avro.

Soit convaincu que j'ai gardé toutes tes précieuses informations sur les Spit

Bonjour Serge, voilà de la lecture pour les longues soirées d'hiver
Bon retour parmi nous, je vais suivre avec intérêt.

Gérard

Merci Gérard, je note que tu es très lucide sur la longueur du temps qui va passer avant que le York soit sur ses pattes

[Serge Texier]

Comme mon ami Régis a dévoilé une partie du secret que j'essayais de maintenir encore un peu, je continue mon récit depuis le petit village Le Rivier d'Allemont à l'est de Grenoble, où l'équipage et les deux passagers VIP ont été inhumés,

En effet l'avion qui était censé suivre une route Cherbourg Toulouse Sète Naples s'est retrouvé dans les Alpes, par très mauvais temps et a fini sa course dans la paroi du massif de Beldonnes, à presque 3000 mètres d'altitude,

Le crash a été impressionnant, l'avion ayant heurté pa montagne à la vitesse de croisière,

Vous verrez un peu plus tard l'importance du choc en observant les morceaux du York récupérés,


Donc le cimetière du village du Rivier d'Allemont abrite depuis juin 45 les dépouilles de tous les occupants de l'Avro York MW126, dont la mission était de rejoindre l'aéroport de Ceylan, où le British air chief marshal Sir Trafford Leigh-Mallory venait d'être nommé commandant en chef des Forces Aériennes Alliées en Asie du Sud-Est, pour gérer la guerre contre le Japon,

Les dix tombes sont impeccablement alignées dans le cimetière de ce petit village de montagne, au pied de la paroi qui a stoppé brutalement le vol du MW126,

Cette stèle a été posée sur le lieu du crash, à 2100 mètres d'altitude, pour rappeler à tous les montagnards qui passent par là le douloureux drame de ce vol connu sous le nom de Avro York Mallory,



Cette photo que j'ai prise en 2012 ressemble évidemment fortement à celle de Régis, difficile de cadrer autrement,



La plaque "Mémoriale" énonçant les noms et les fonctions des 10 occupants de l'avion,




British air chief marshal Sir Trafford Leigh-Mallory qui avait alors le statut de N° 2 du système de défense britanique,


Avant de décrire les derniers préparatifs du vol MW126, il est bon de se pencher un peu sur la personnalité de Sir Trafford Leigh-Mallory, qui à ce moment là est l'homme le plus gradé des officiers de la Royal Air Force.

Sir Trafford Mallory est dépeint comme un homme très sûr de lui, imbu de sa personne, excessivement déterminé, n'épargnant personne, jusqu'à lui-même,

Il espérait toujours un "avancement hiérarchique", une reconnaissance des supérieurs, et même de son pays lorsqu'il est arrivé au sommet de sa carrière militaire,

Il préparait son "après seconde guerre mondiale", briguant une nomination de Gouverneur de Province, ou Directeur d'une grande Société de la City,

En résumé, il était très arriviste,
En 1942, il devient Commandant en chef de la Chasse Britannique, reconnu parmi les siens comme un brillant tacticien, avec l'appui de certaines "figures" de la RAF comme le Commandant Douglas Bader à partir de 1938, il a défendu la tactique opérationnelle surnommée "Big Wings" qui consistait à grouper un nombre important d'escadrilles qui se rendraient sur un point de rencontre avant d'attaquer l'ennemi, au lieu d'une autre tactique qui consistait à éparpiller les escadrilles sur un nombre d'aéroports trop espacés pour être efficace dans un même temps,

Fin 1943, après l'organisation "offensive" de la Chasse Britannique (c'est à dire que les escadrilles anglaises portaient la "guerre aérienne" au-dessus des territoires ennemis),il fut nommé "Patron" de la Force Aérienne Expéditionnaire Alliée (tous pays participants inclus) et devint Grand Maréchal de l'Air.

En Juin 1944, Sir Trafford Mallory organise l'appui aérien des Opérations aéroportées américaines en Normandie, appelées Opération Overlord,

Depuis 1942, les Américains préparaient cette opération, et Sir Trafford Mallory gagna la confiance de Eisenhower qui appuya sa nomination à la tête de l'Opération Aérienne de l'assaut du 6 juin 1944,

En août 1944 il reçoit sa nomination de Commandant de l'Air en Asie du Sud Est, et il a la mission de sélectionner l'équipage de l'avion qui sera mis à sa disposition personnelle pendant toute sa mission à Ceylan.
Ceci est le vrai début de l'aventure que je vous expose ici,


Le 3 novembre 1944 il reçoit la décoration suprême de Grand Commandeur de la Légion Américaine du Mérite par le Général Eisenhower, qui sera un appui inflexible de Mallory pendant toute cette période.

C'est à ce moment là qu'a commencé un enchaînement d'erreurs qui a destabilisé cette mission York-Mallory, qui s'est terminée dramatiquement dans les contreforts enneigés de Beldonne, dans les Alpes.


Pour compléter ce portrait, j'ajouterai ce dessin d'un "anonyme" publié en 1942, qui dépeint parfaitement la stature et la réputation de Sir Mallory alors qu'il avait en charge la totalité de la Chasse Anglaise, et qu'il commençait à envoyer ses hordes de chasseurs au-dessus des zones occupées Allemandes,




Le film Battle of Britain fait également référence à cette période et au travail "agressif" de la RAF sous le Commandement de Mallory :

https://www.youtube.com/watch?v=TzclnH1nJgk

juste pour le plaisir des yeux et des oreilles




https://www.youtube.com/watch?v=3UEVQDdMoxo

où le rôle de Mallory est évoqué





Mais avant de continuer à parler du crash, je vais revenir à l'histoire du vol depuis sa génèse,

[Serge Texier]

Le 14 novembre 1944, plusieurs avions devaient rejoindre Naples, au départ de Norhtolt et de Lyneham,

Le Lieutenant Colonel Edward Walpole Whitaker, chef de l'escadrille 511, partit de Lyneham au petit matin avec le York MW130, et suivit le même trajet que celui que devait respecter le York Mallory un peu plus tard,

Dans ce genre de situation météorologique, "un peu plus tard" peut faire que la situation est meilleure ou pire, du fait des conditions de givrage qui dépendent de la nébulosité subie,

Avant ou après le passage d'un front froid, l'altitude et la densité du givrage peuvent être très différents, et un avion parti une demi-heure plus tôt ne rencontrera peut-être pas les conditions apocalyptiques que le deuxième avion subrira,


Quelques Dakotas, pilotés par des équipages américains, devaient également rejoindre Naples, mais le très mauvais temps les a presque tous fait dérouter ou rebrousser chemin,

Lorsque le MW126 a quitté Norhtolt à 09h07, encadré par 11 Spitfire HF MK IX de l'escadrille 313, le temps était encore acceptable sur le Sud de l'Angleterre, mais l'équipage avait reçu un briefing météo complet qui décrivait de très mauvaises conditions de vol pendant la première partie du vol au dessus de la France,

Les vents au-dessus de la France le 14.11.1944 à une altitude de 1500 mètres, à 7000 mètres, les vents approchent les 200 km/h,

Je vous épargne la carte TEMSI de l'époque, qui n'est pas très lisible, mais qui recense une nébulosité très active (cumulonimbus noyés dans une masse de stratus et alto-stratus, avec l'Iso O°C entre 800 et 1500 m) sur tout le Nord de la France, jusqu'à une ligne passant par Biarritz et Marseille,

Comment est-il possible que les pilotes du MW126 n'aient pas envisagé de reporter le vol d'une journée, afin de laisser passer cette perturbation de début d'hiver très intense ?

Comment est-il possible que les Autorités Militaires n'aient pas demandé à Lord Mallory de sursoir à ce vol jusqu'à complète amélioration de la météo ? Ce vol vers Ceylan avait déjà été reporté plusieurs fois, pour des raisons logistiques, et aucune obligation ne pouvait précipiter le départ, alors que la personnalité du VIP transporté ne faisait aucun doute, et que les documents Top Secret l'accompagnant ne souffraient aucune prise de risque,

Ces deux questions trouvent certainement une réponse dans le caractère "bien trempé" de Sir Trafford, et ce point est l'un des maillons de la chaine d'erreurs qui a rompu, ce n'est pas le seul, nous le verrons plus tard,

Voyons maintenant le trajet qui était prévu :

La route complète depuis Norhtolt jusqu'à Ceylan,


(photo prise dans le musée York-Mallory, avec malheureusement un reflet de flash)

La situation militaire de l'espace aérien français mérite ici une petite précision, en effet la France est encore occupée par les Allemands, au sol, mais l'espace aérien est quasi libre pour les avions alliés qui traversent le territoire sans aucun risque d'interception par la chasse allemande qui est inexistante au delà du Front Ouest, (le front Ouest est alors situé sur les Ardennes)




Fin août 1944, l'Opération "Overlord" a sécurisé la partie Ouest du territoire, en remontant jusqu'aux limites des Ardennes, et l'Opération "Dragoon" est une entrée en force des forces Alliées dans le Sud de la France, remontant le long des Alpes Françaises jusqu'à rejoindre les forces Overlord vers Dijon et Belfort,

Les routes aériennes à l'Ouest de cette ligne sont donc réputées sûres pour des avions de transport non armés,

Mais aucun contact radio ni radar ne doit être établi au Nord d'une ligne 45° Nord, ce qui représente une ligne Romans sur Isère-Brive-Biscarrosse, afin d'éviter que des chasseurs allemands isolés à long rayon d'action ne puissent les localiser et les intercepter,



Carte de la France occupée (ou libérée) fin août 1944,

En gris , les zones libérées en Aout 1944, les taches noires les poches de résistances allemandes, les flèches marrons mouvements des troupes alliés, les triangles Marrons représentent les FFI, les traits noirs mouvements des allemands.

La route du MW126 passant par Cherbourg, Poitiers, Toulouse, Marseille et le Cap Corse semble bien être la meilleure route possible pour survoler le territoire Français à cette époque,

Les différentes routes supposées du MW126, au moment de l'enquête conduite par la RAF en 1945,
L'avion est formellement identifié au-dessus de Coutances, il a aussi peut être été vu au niveau de Poitiers, ensuite tout le monde se perd en conjectures, jusqu'au lieu final de ce vol tragique,



Carte du musée centrée sur la France uniquement,




Carte personnelle où j'ai tracé les différentes hypothèses de trajets jusqu'à Naples,

J'ai réalisé ces tracés afin de préparer une simulation effectuée plus tard sur un simulateur d'ATR 72 qui a à peu près les mêmes paramètres de vol que le York,


Avant de vous développer mon analyse de ce vol, je vous donne en pâture le compte rendu de l'enquête menée par les autorités militaires de la RAF,

Suite au crash du York Mallory une enquête fut ouverte, précédée par de longues mais infructueuses recherches aériennes,

Il était évidemment très important d'empêcher les allemands de trouver les documents Top Secrets qui avaient été confié à Lord Trafford Mallory,

Pendant plusieurs jours des DC3 ont sillonné et quadrillé la route prévue, imaginant que l'avion aie pu être déporté au-delà de la route vers le Sud par le vent violent de ce jour là, jusqu'à le chercher en mer, au sud de Marseille, puis les recherches furent suspendues, persuadés que l'avion s'était abimé en mer sans laisser de traces,

L'enquête a déterminé avec certitude les points de passage du MW126 depuis le Nord de Cherbourg lorsque les Spitfire l'ont laissé continuer vers les côtes françaises, puis à Coutances,

Après, ce ne sont que suppositions, jusqu'à ce bruit effroyable au dessus du village de Rivier d'Allemont à 12h40,

Sauf que en cette fin novembre 1944, personne n'imagine que ce puisse être le York qui aie percuté la montagne ce jour là, puisque les recherches en montagne n'ont rien révélé, à cause du très mauvais temps et de l'enneigement important,

Suivons donc la progression du York MW126 jusqu'au dernier point où il a été reconnu et identifié,
La traversée de la Manche est faite sous les nuages, avec une bonne visibilité, accompagné par les 11 Sptifire de l'escadrille 313, à 300 mètres d'altitude,

Le radar du 11ème Groupe Aérien suit le "plot A 30 T" sur les écrans jusqu'à 09h51, lorsque l'avion passe travers la Pointe de Barfleur à une altitude de 1500 mètres et coupe son IFF,

Vers 10h00, le Capitaine Georges Frederick Acock et son Dakota se trouvent en difficulté au-dessus de Coutances, serpentant au milieu de gros nuages chargés de neige, secoués comme des prunes à cause du vent qui se renforce à ce moment là, et plusieurs fois il voit et identifie formellement le York MW126,

Il voit le York zigzaguer entre les nuages, volant d'après lui à l'altitude du givrage, mais il observa que les 4 moteurs fonctionnaient correctement, aucune hélice en drapeau,

La neige gênait beaucoup la visibilité et le Capitaine Acock précisa qu'il estimait la base des nuages vers 300 mètres d'altitude seulement,

De gros cumulonimbus chargés de neige culminaient vers 5500 mètres, l'Iso O° était entre 500 mètres et 1500 mètres, et de fortes perturbations électromagnétiques perturbait les compas et autres systèmes de navigation, ainsi que les communications radio qui étaient quasi impossibles, l'avion étant parcouru de feux de Saint Elme depuis les hélices jusqu'au pare-brise,

Le Capitaine Georges Frederick Acock a lui-même surmonté les difficultés de ce vol vers Naples, ayant fini son ascension au-dessus des nuages chargés de givre vers 5500 mètres d'altitude, et il a reporté que la température dans la cabine de pilotage était alors de - 40° Celsius, ce qui rendait le vol particulièrement inconfortable, alors que les marques à oxygène avaient tendance à givrer, que la buée de la respiration colmatait régulièrement la valve d'expiration de chaque membre de son équipage,

Le navigateur du Capitaine Acock, le Sous Lieutenant A. A. Livemore a mentionné que les conditions météorologiques de ce jour là étaient les pires qu'il n'avait jamais vu pendant les derniers dix-huit mois où il avait sillonné la France vers l'Afrique et le Moyen Orient,

Un autre DC3 a reporté avoir été obligé de faire demi tour dans la même zone (entre Coutances et Poitiers), dans des conditions extrêmement périlleuses, la vitesse du pauvre Dakota ayant brutalement chuté de 220 à 175 km/h, alors que les moteurs étaient sollicités à fond, avec la suralimentation au maximum, ……. ce n'est qu'après avoir pu redescendre en-dessous de 400 mètres d'altitude que l'équipage s'est débarrassé de la gangue de glace qui alourdissait l'avion dangereusement,

L'autre avion qui a rejoint Naples ce même jour est le York MW130 du Lieutenant Colonel Edward Walpole Whitaker, Il reporta qu'à partir de Coutances le givrage fut important, et pendant une heure et demi de vol en aveugle, le givre s'accumulait sur le pare-brise, les entrées d'air des radiateurs moteur et les cônes d'hélice,

La glace se détachant des pâles d'hélices venait heurter la carlingue dans un bruit sourd et inquiétant,

C'est seulement après avoir passé Marseille qu'il put redescendre de 2500 mètres vers 300 mètres sol, afin de rendre le vol plus discret, avec une bonne visibilité,

Tout cela laisse penser que le York Mallory a dû voler dans des conditions éprouvantes pour l'équipage, et même épouvantables pour les passagers, qui subissaient le bruit assourdissant des moteurs sollicités à plein régime, le vacarme de la glace qui vient cogner contre les flancs du fuselage, le froid intense qui engourdit les membres, l'oxygène qui peine à passer dans le masque de chacun d'eux, et ceci pendant deux heures trente minutes de vol au-dessus de la France frigorifiée,

La prochaine fois, je vais vous relater le vol depuis l'intérieur de l'avion, tel que j'ai pu le reconstituer, avec mon analyse personnelle des erreurs qui ont amené cet avion 400 km au Nord de sa route normale,

[Blochmorane]

Salut Serge

Passionnant ! Je ne vais pas aussi loin dans mes recherches précédant un montage, mais c'est passionnant.

[Serge Texier]

Salut Serge

Passionnant ! Je ne vais pas aussi loin dans mes recherches précédant un montage, mais c'est passionnant.

J'avais déjà écrit tout ça, à quelques modifications et actualisations près, mais le Post avait disparu,

C'est la raison pour laquelle j'ai eu envie de tout retranscrire, pour rappeler les choses aux anciens lecteurs, et aussi pour tenter d'intéresser les nouveaux lecteurs,

A la base, je me suis passionné pour cette histoire parce que j'ai découvert le site d'Allemont alors que je fréquentais la station de l'Alpe d'Huez,

Et une fois que j'ai essayé de comprendre comment cet avion qui devait passer par Poitiers et Toulouse s'est retrouvé au fond ce cette vallée d'Allomond en Isère m'a fasciné,


Du coup, en attendant de recevoir la maquette CMR j'ai "passé" la qualif York

[Blochmorane]

Oui, j'avais déjà lu tout ça mais ça reste passionnant, même à la relecture.

[Serge Texier]

Comment ce vol a-t-il pu se dérouler, depuis le moment où les Spitfire du 313ème Squadron ont fait demi-tour, laissant le York continuer sa route vers un destin que personne n'imaginait alors ?

Les erreurs étaient déjà nombreuses, et elles engageaient l'avenir immédiat pour certaines.

En effet, si nous les récapitulons, elles sont de deux ordres :

D'abord :

- Le choix de l'équipage, laissé au libre arbitre de Sir Trafford Leigh-Mallory, n'était pas cautionné par le chef pilote de l'escarille 511, celle d'où venait le York affecté à Sir Trafford, en effet le Lieutenant Colonel Edward Walpole Whitaker avait même désapprouvé le choix du Capitaine Gordon Drake Lancaster, non pas à cause de l'homme lui-même, mais tout simplement parce qu'il n'avait aucune expérience des vols de "transport", et encore moins VIP. Il n'avait que 10 heures de vol sur York, dont seulement 4 sans instructeur.

- Le copilote fut désigné dans des circonstances également hasardeuses, sur la demande le Sir Trafford, le Capitaine Peter Chinn, qui était alors son Aide de Camp, devait normalement piloter un Mosquito d'escorte, si le choix du DC3 (qui était auparavant affecté aux fonctions de Mallory) avait été maintenu, mais l'Etat Major a insisté pour que le York soit choisi, du fait de sa rapidité, de son autonomie, et aussi parce que c'était l'avion le plus moderne et prestigieux de la RAF à cette époque,

Les deux pilotes n'avaient aucune expérience de vols sur de longues distances, avec des météos inconnues pour eux, ne connaissaient pas le Avro York, puisqu'ils venaient d'être qualifiés, même si le Capitaine Lancaster avait déjà pratiqué des avions "lourds", en l'occurence le Sunderland en chasse maritime à basse altitude,

Le Commandant de Bord, G. D. Lancaster, ne recevait pas directement les ordres de son "patron, Lord Mallory, puisque celui-ci s'adressait à son Aide de Camp, et c'était donc le copilote qui transmettait les consignes ou les remarques ("fait chaud", "fait froid", "on ne pourrait pas aller plus vite ?", et "pourquoi on tourne en rond ?"…….par exemple). Je vous laisse imaginer l'ambiance dans le cockpit lorsque les deux pilotes ont commencé à se sentir en difficulté …….

Ensuite :

- L'avion était en sur-charge, d'environ une tonne, pour avoir embarqué au dernier moment, sur la demande le Lord Mallory, 500 kg de cartouches de chasse, et toute la vaisselle fine de Madame Mallory, ce qui diminue les performances ascensionnelles de l'avion entre autres,

- Le départ a été "précipité", alors que l'avion n'avait pas fait son vol de "réception technique", et aucun vol à "pleine charge" n'avait été réalisé, mais les nouveaux systèmes embarqués étaient tous certifiés "bon pour service", (Système de dégivrage pare-brise, un système AMU "Air Mileage Unit", un système DRC "Air position indicator", et aussi le nouveau système de radio Marconi, dont le Capitaine John Casey était un grand spécialiste,

- La météo du jour était supposée très mauvaise sur la France, et cela s'est très vite avéré exact, mais malgré cela, l'équipage n'a pas fait demi-tour, alors que rien ne pressait pour l'arrivée de Lord Mallory à Kandy (Ceylan). En effet, l'Opération "Dracula", que devait commander Sir Trafford, avait été repoussée de quelques jours.

Nous allons maintenant embarquer dans le York, qui survole alors la Manche, se sépare des Spitfire et commence à monter vers 1800 mètres, juste en dessous de la base des nuages, et vole à la vitesse de 160 kt (environ 290 km/h).

Entre deux couches de nuages, le York est abandonné à lui-même par les Spitfire, ceux-ci rebroussent chemin alors que le MW126 continue sa route vers son tragique destin,

L'avion est en montée vers l'altitude choisie par le Capitaine Lancaster, les capots de refroidissement sont "plein ouvert",



Cette photo a été développée en juillet 1945, après la découverte d'un appareil photo dans les débris de l'avion,

Pendant longtemps les enquêteurs ont cru que cette photo avait été prise pendant le dernier vol, mais après une analyse détaillée de celle-ci, on en a tiré la conclusion que cette photo avait été prise pendant une des vols de mise au point du York, entre autres des systèmes radio et navigation qui venaient d'être installé à bord, comme preuve la carte que Lord Mallory avait sur sa tablette,


Très vite l'avion s'est retrouvé au milieu de gros nuages bourgeonnants, dans lesquels le risque de givrage était important.

L'équipage a été vu au-dessus de Coutances à ce moment là, les moteurs fonctionnaient tous, mais le cap de l'avion n'était pas constant, il semblait rechercher un passage au milieu de ces gros nuages.

Et à compter de ce moment, à 10h00 du matin, plus personne n'a pu voir ou communiquer avec le York MW126.


Je vais me glisser dans le cockpit pour vous raconter ce qui a pu se passer,
L'avion a fait le plein de carburant, et les consignes de vol sont claires, on ne peut pas monter au-dessus de 15000 ft (4500 mètre) tant que le réservoir N° 1 n'est pas à moitié vide, et si on monte au-dessus de 10000 ft (3000 mètres) pendant plus d'une heure, les pilotes et les passagers doivent être constamment sous oxygène,

Le Capitaine Lancaster sait que l'avion est en surcharge, et il doute de la capacité de l'avion à monter au-dessus de la couche des nuages qu'il estime alors vers 4000 mètres d'altitude,

Le système de dégivrage fonctionnant bien, ils décident de rester à 8500 ft (2600 mètres), ce qui protège de tous les obstacles sur le parcours alors qu'ils doivent voler seulement avec les instruments, sans la vue du sol,

Le Navigateur dispose d'un dérivomètre, mais cela ne fonctionne qu'avec la vue du sol, le York n'a donc que le "cap et la montre" pour naviguer, et le système AMU et DRC, qui calcule la position de l'avion en fonction de la vitesse propre de l'avion et de son cap, le tout étant mémorisé par un calculateur qui additionne l'ensemble des valeurs enregistrées,

Pour comprendre comment ça fonctionne, je dois vous expliquer le système, une petite hélice tourne à la vitesse de déplacement de l'avion et transmet cette valeur de vitesse au calculateur qui tient compte également de la direction magnétique de l'avion,

Mais nous sommes en vol givrant, et rien ne garantit que la petite hélice tourne bien à la bonne vitesse, ou ne se bloque pas par moments, et nous volons au milieu d'orages, et de gros cumulonimbus qui "dérangent" les compas magnétiques à chaque décharge électrique, même à 50 km de l'avion,

Est-ce que les pilotes ont réussi à monter plus haut, dès que l'avion s'est allégé ?

Ont-ils changé plusieurs fois d'altitude, de cap ?

Personne ne le saura jamais,


Mais l'analyse du vol et des cartes météos du jour me poussent à penser que les pilotes et le navigateur n'ont pas su gérer leur navigation correctement. Et ils n'ont jamais eu conscience d'avoir dérivé vers les Alpes,

Je suis obligé de vous rappeler la force du vent en altitude, 270°/35 kt à 1500 mètres, et tournant au 300°/120 kt à 8000 mètres, dont j'ai montré les cartes un peu plus haut dans le Post,

Si l'avion a vraiment volé entre 2500 et 3000 mètres, le vent devait être alors de 270-280°/60 à 80 kt,

Avec ces données, nous pouvons déduire la dérive créée par le vent sur l'avion, de l'ordre de 30° de déviation de route vers la gauche, au minimum,

J'ai tracé sur une carte GoogleEarth les routes possibles du York, depuis Coutances,



En bleu, c'était le tracé normal de la route prévue, passant par Coutances et Toulouse,

En rouge, les deux hypothèses de route, dont l'une, passant par Poitiers que je ne crois pas possible,

En noir, la route reliant directement Naples depuis Coutances, hypothèse non retenue également,

En marron, au bas de la photo, une ligne marron représentant le "parallèle 45° Nord", qui était la limite au-dessus de laquelle il était formellement interdit de communiquer, ni par radio ni transpondeur radar (IFF),


Si maintenant nous analysons la vitesse de l'avion, et ses heures de passages aux points vérifiés, la progression du York était normale jusqu'à Coutances :

Northolt à 09h07, Coutances à 10h00, 294 km de distance, ce qui correspond à la vitesse enregistrée par le Radar du 11ème Groupe Aérien qui suit le "plot A 30 T", c'est à dire 160 kt,
Entre 10h00 et 12h40, l'avion a parcouru 712 km en ligne droite, si on imagine qu'il a effectivement été directement de jeter dans les Alpes à cause d'une erreur de navigation, il aurait volé en moyenne à 280 km/h, ce qui est toujours conforme à la vitesse de 160 kt enregistrée précédemment,

Mais nous devons tenir compte de la force du vent "arrière" qui augmentait la vitesse-sol de l'avion, d'environ 100 km/h, ou plus, ce qui l'aurait fait arriver sur le lieu du crash à 12h05, et non pas 12h40,

Ce qui voudrait dire que les pilotes ont changé de route plusieurs fois, allant se retarder de 35 minutes, ce qui peut être justifié par de nombreux évitements de zones orageuses ou givrantes,

J'imagine bien notre Sir Trafford interrogeant les pilotes, par le biais de son Aide de Camp alors copilote, posant les questions habituelles dans ce genre de situation, comme "savez vous où nous sommes ?", dans combien de temps arrivons-nous ?", "pourquoi ne vole-t-on pas au dessus des nuages ?", "pourquoi tournons-nous en rond depuis 10 mn ?", etc .......

Et peut être même, devant la réticence des pilotes à continuer le vol, Lord Mallory n'aurait-il pas donné l'ordre de prendre le cap au plus court vers Naples, les rapprochant dangereusement des Alpes ? Dans ce cas l'avion aurait dû pouvoir monter à 5000 mètres pendant le survol des Alpes (altitude minimum de sécurité par rapport aux obstacles), ce qui me parait impossible, au vu des conditions givrantes et aussi à cause de la surcharge de l'avion,

Par contre j'exclue l'idée que le York aurait pu être vu au-dessus de Poitiers à 12h00, car il reste à parcourir 345 km entre Poitiers et le lieu du crash, et l'avion aurait du voler alors à la vitesse de 660 km/h, ce qui est impossible, même en intégrant un vent très fort, (la vitesse normale de croisière du York à 4500 m est de 400 km/h, sans turbulences et sans givrage, il aurait donc fallu que le vent soit de 260 km/h de composante arrière, ce qui veut dire de plus de 300 km/h puisque orienté au Nord Ouest, je rappelle ici le vent maximum enregistré sur la carte des 300 Hpa, 7500 mètres étant 300°/120 kt soit 200 km/h)

[hawkmoon]

toujours impressionnant a lire

[vertempire]

Bonjour Serge

Le récit est très intéressant. Comme d'habitude dans ce genre d'accident, on peut imaginer beaucoup d'hypothèses.
Le tienne a l'air de tenir la route. Si on estime un vent à leur altitude (sachant qu'ils ne pouvaient pas monter au dessus des conditions givrantes) du 270 pour 80 Kts . A partir de Coutances, sur le cap vers Toulouse ils auraient subi une dérive entre 25 et 30 degrés, ce qui correspond à la route menant au crash. Et une vitesse sol entre 180 et 190 Kts, ce qui est cohérent avec les horaires, aux zig-zag près.
Mais une question se pose. Ils avaient une carte météo avec, même en comptant les imprécisions de l'époque, une bonne idée du vent. Et ils n'auraient pas corrigé le cap, un minimum?
Après, on rentre dans des histoires de facteurs humains et d'ambiance à bord. Peu d'expérience, stress et pression maximum, tout pour plaire et mener aux erreurs tragiques.

[Serge Texier]

Tu as entièrement raison, on touche aux facteurs humains dans ce cas, et à l'alignement de tous les trous des plaques de Reason (pour les initiés ........)


Pour les non-initiés, James Reason a proposé un modèle d'organisation pour la lutte contre les défaillances dans lequel les défenses sont une série de plaques comportant chacune des faiblesses individuelles (des trous dans les plaques, inévitables puisque liées à l'erreur humaine).

L'erreur devient un incident ou un accident lorsque plusieurs de ces plaques ont chacune un trou aligné avec les autres,





Je ne vais pas tarder à décortiquer le vol jusqu'à l'accident .....

[Serge Texier]

Pour l'instant, je retourne avec vous dans le cockpit pour assister aux dernières 5 minutes de vol,

Tout le monde, pilote et navigateur sont persuadés d'être sur la route, mais les turbulences augmentent, la luminosité dans les nuages change, comme si le sol se rapprochait de l'avion,

"Serions nous trop au Sud de la route" ? interroge le Capitaine Lancaster, alors pris de doute à cause de tous ces phénomènes inquiétants qu'il ne connaît pas assez bien, le vent violent en altitude, le vol en condition givrante qui nécessite toute l'attention des pilotes et du mécanicien pour vérifier l'état des bords d'attaque des ailes, choisir le débit de Glycol en fonction des conditions changeantes, le vol aux instruments pendant plus de deux heures avec des turbulences qui doivent maltraiter le pilote automatique qui se déclenche souvent, le Gyrocompas qu’il faut aligner toutes les 5 minutes, alors que les turbulences empêchent de lire le Compas Magnétique correctement,

Les nuages deviennent vraiment sombres, ce qui n'est pas normal à cette heure là,

Le doute s'installe définitivement dans l'esprit des pilotes, "nous sommes déjà dans les montagnes, vite changeons de cap et montons plein gaz" (à cause du vent fort ils pensent avoir dépassé Toulouse qui est un point tournant sur leur route et se croient arrivés dans les Pyrénées)

L'avion tourne à gauche (puisque les montagnes sont sensées être sur leur droite) et vibre sous la rage des 4 moteurs Rolls-Royce Merlin à plein régime,

"Tournes au cap 320°, intime le navigateur qui a compris le risque de collision avec le sol, c'est le cap inverse, on reviendra sur nos pas"

Et là .....................

Nous y sommes,


j'imagine le choc épouvantable, avant que quiconque n'aie pu ressentir que ce serait la fin, le calme de la neige sur les pentes du Massif de Belledonne étouffait les derniers craquements métalliques de la carcasse disloquée sur près d'un kilomètre dans les ravins recouverts d'un épais tapis de neige,


Ils vont être ensevelis dans cette neige glacée pendant plus d'un an, puisque les vraies recherches sur ce site commenceront à la fin du printemps 1945,


Photo du site, avec en bas à droite la plaque commémorative érigée en 1996 à l'endroit supposé de l'inpact,

[JOEL]

J'avais beaucoup aimé la première lecture et c'est toujours le cas avec la seconde, merci.

[Serge Texier]

J'avais beaucoup aimé la première lecture et c'est toujours le cas avec la seconde, merci.

Merci Joël de me suivre .....



"Une mystétieuse tragédie dans le Massif de Belldonne", édité par l'office de tourisme d'Allemond,
C'est une brochure qui recense la totalité du contenu du Musée York d'Allemont




"After the Battle", ouvrage anglais qui s'est intéressé à la disparition de Leigh-Mallory,




Manuel de vol du York, dans lequel j'ai trouvé tout ce que je voulais savoir sur le York,



J'ai puisé dans ces documents tout ce qui a pu m'aider à vous conter cette extraordinaire histoire mystérieuse,



J'ai aussi utilisé un simulateur d'ATR 72, pour simuler les conditions du 14 novembre 1944 en volant avec les mêmes paramètres que le York, en injectant dans le calculateur du simu toutes les conditions dont j'ai connaissance, météo dont vent, température, conditions givrantes, turbulences, dérive des systèmes gyroscopiques Etc .......



Simulateur ATR 72
Sur le toit du simu sont positionnés trois projecteurs (noirs) orientés chacun à 120° de l'autre, afin de projeter une image réaliste de ce que les pilotes voient normalement à travers le pare-brise,




Six vérins hydrauliques supportent la totalité du poids du simulateur, et lui "impriment" tous les déplacements et vibrations sur les 3 axes permettant de simuler parfaitement l'ensemble des sensations que l'on ressent à bord de l'avion, que ce soit au roulage, au décollage, en virage, en décrochage, le boum à l'atterrissage manqué, tout est reproduit parfaitement,

Les gros tuyaux alimentent la climatisation du simulateur, l'arrivée et l'évacuation de fumée artificielle que l'instructeur commande à volonté pour simuler un feu à bord,





L'équipage qui a accepté de me servir de cobaye,

Vous pouvez constater que l'intérieur du simu est exactement conforme au cockpit de l'avion,





Le poste "instructeur" depuis lequel je suis le seul maitre à bord, ces deux écrans tactiles me permettent toutes les tortures possible pour les pilotes qui sont devant,



L'addition des effets visuels, sonores et des déplacements des vérins reproduit parfaitement les conditions d'un vol en toute circonstance,

Les équipages se sentent totalement immergés comme s'ils étaient réellement en vol, ce qui rend le simulateur indispensable pour la formation, l'entrainement et les contrôles de tous les équipages d'une compagnie,


Il va être temps de vous raconter cette expérience de simulation, ce qui m'a permit de confirmer l'ensemble des hypothèses que j'avance depuis le début,

[hawkmoon]

impressionnant de recherches, et un plaisir de passer de l autre coté du miroir