Le Mirage F1-E (E signifiant « Européen », noter le tiret, qui distingue la dénomination d’avec les variantes export F1E ultérieures) n’était au départ qu’un banc d’essais volant destiné à tester le nouveau moteur M53 développé par la Snecma en vue de motoriser l’ACF (Avion de Combat Futur), un dérivé à voilure fixe en forte flèche du Mirage G8, qui devait être pour l'Armée de l'Air l'équivalent des F-14 et F-15 qui entraient en service à ce moment. Il fit son premier vol le 22 décembre 1974 à Istres, entre les mains de Guy Mitaux-Maurouard, et franchit Mach 1,35. A cette date, le Mirage F1C était entré en service depuis un an seulement dans l’Armée de l’Air. Le gouvernent français envisagea d’en rétrofiter 40 exemplaires, à la condition que l’appareil trouve suffisamment de débouchés à l’export. La Belgique manifesta un temps son intérêt, mais l’irruption du YF-16 dans l’arène des chasseurs moyens bouleversa toute la donne. Proposé dans l’urgence (et, il faut le dire, une certaine improvisation) comme challenger dans le concours du « marché du siècle », le F1-E eut du mal à faire le poids face au Fighting Falcon beaucoup plus moderne, qui gagna la compétition le 7 juin 1975. Le gouvernement mit fin au programme le 20 mai 1976 et racheta le prototype, qui reprit ses fonctions de banc d'essais moteur volant pour le futur Mirage 2000.
Je vous propose donc le montage de ce bestiau, en commençant par faire le tour des différences extérieures avec un F1C :
- Croupion raccourci pour loger le M53 plus léger et plus court
- Assez tôt dans la carrière opérationnelle, relocalisation du carénage parachute plus haut sur la dérive
- Pied de dérive légèrement rallongé vers l’avant
- Entrées d’air agrandies avec souris « pointues » façon Mirage 2000
- Fuselage rallongé d’environ 20 cm entre le plan d’entrée d’air et le cockpit, pour rétablir le centrage
- Nez plus volumineux et plus court, pour rattraper la longueur hors-tout du F1C et loger à terme un radar plus performant
Les comparaisons ci-dessous n’ont pas la prétention de servir de plans mais permettent de bien visualiser les différences de formes et de dimensions. D’autres différences comme le renforcement du train ne sont pas visibles extérieurement.
De quelle base partir ? N’ayant que peu d’affinités avec le Kitty Hawk par ailleurs un peu sur-dimensionné, mon premier mouvement a été de partir de l’ESCI… Mais ce kit a aussi son lot de défauts : outre le problème bien connu du pare-brise, c’est tout le nez qui est trop fluet, avec un cockpit riquiqui. De plus, l’aile a un sérieux problème d’envergure, ESCI ayant confondu les dimensions avec et sans rails Magic. Et en faire un F1-E demande de découper le fuselage pour le rallonger… Et soudain, fiat lux ! L’allongement du F1-E (15,53 m hors perche au lieu de 15,33 m) conduit en fait à un positionnement du siège et du train avant sensiblement à la même cote que… le F1B. Et qu’est-ce que c’est-y que j’ai dans le stock ? Un F1B Fonderie Miniature en endurance poussière… bien plus juste de formes, avec une aile correcte, certes rugueux, mais vu le reste du boulot, on ne va pas s’arrêter à ça. Donc, on démarre d’emblée le charcutage… ESCI me fournira juste l’arête dorsale (à rallonger), la verrière basculante et peut-être les souris longues à la Sud-Af’, on verra.
Un premier assemblage à la grosse, avec la superbe tuyère Aires destinée au M2000 Heller et le nez du Mirage IIIB du même Heller (histoire de voir si ça peut le faire question formes). Ca me semble pas trop mal parti !
Et en avant pour la reconstruction…
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